XXI век мировое раллийное первенство повстречало, находясь в впечатляющей форме, может быть, наилучшей за всю свою историю. Популярность Чемпионата мира по ралли если и не достигнула уровня Формулы-1, то очень к нему приблизилась благодаря заинтригованности автоконцернов, неописуемо сильному составу гонщиков, вниманию со стороны медиа, грамотной политике управления, а основное – интересной спортивной составляющей. Сезон 2001 подарил бессчетным фанатам неповторимое по собственному масштабу и интриге зрелище: 7 промышленных установок, 8 фаворитов из 5 установок, 14 призёров из 6 и 19 представителей всех обществ, отметившиеся победами на спецучастках.
Команды
В фавориты сезона 2001 прочили заводские коллективы Peugeot и Ford. «Львам» достались титулы в обоих зачётах прошедшего года, всего во 2-ой сезон опосля возврата в ралли, а амбиции «Голубого овала» подкреплялись самым огромным бюджетом и, как числилось, наилучшим составом – к чемпионам мира Карлосу Сайнсу и Колину МакРею присоединился опытнейший Франсуа Делекур. Да и в составе Peugeot сейчас было два чемпиона – в межсезонье к действующему владельцу титула Маркусу Гронхольму присоединился Дидье Ориоль, в прошедшем году выступавший за Seat. За рулём третьего Peugeot 206 WRC должны были сменять друг дружку асфальтовый ас Жиль Паницци и юный финн Харри Рованпера.
Гонщики и штурманы всех команд-участниц сезона 2001. Верхний ряд: Тина Тёрнер, Томас Радстрём, Хесус Пурас, Марк Марти, Филипп Бугальски, Жан-Поль Шарони, Алистер МакРей, Дэвид Сениор, Армин Шварц, Мартин Химер, Бруно Тири, Мартин Прево, Карло Кассина, Пьеро Льятти. Средний ряд: Свен Смитс, Фредди Лойкс, Ристо Маннисенмяки, Томми Мякинен, Стефан Пармандер, Кеннет Эрикссон, Ричард Бёрнс, Роберт Рейд, Петтер Сольберг, Фил Миллз, Маркко Мартин, Майкл Парк. Нижний ряд: Эрве Паницци, Жиль Паницци, Дэнни Жиродэ, Дидье Ориоль, Тимо Раутиайнен, Маркус Гронхольм, Карлос Сайнс, Луис Мойя, Колин МакРей, Ники Грист, Франсуа Делекур, Даниэль Граталу.
Шансы японских установок, непримиримых конкурентов Субару и Митсубиси, расценивались несколько ниже. «Плеяды» решили начинать сезон с полностью новейшей, еще достаточно сырой Impreza S44, которая опять имела 4-дверный кузов. Фаворитом Субару был вице-чемпион 2-ух прошлых сезонов Ричард Бёрнс, а опытнейшего Юху Канккунена в главном составе поменяли Петтер Сольберг и Марко Мартин. В команде «трёх бриллиантов», напротив, как и раньше выступал 4-кратный фаворит мира Томми Мякинен, но новейший Ланцер WRC был должен быть готов лишь к заключительной фазе сезона. Вторую Митсубиси вёл в бой Фредди Лойкс.
Skoda и Хэндэ на огромные заслуги не претендовали и располагали куда наименьшим бюджетом, но обе команды существенно прирастили свои шансы на фуррор благодаря расширению программки – 1-ые запланировали выступления на 12 стартах сезона из 14, а 2-ые пропускали только «Сафари». К тому же, обе команды имели в своём составе опытнейших гонщиков, ранее побеждавших на шагах мирового чемпионата. За Skoda двигались Армин Шварц и Бруно Тири, а за Хэндэ – Кеннет Эрикссон, Алистер МакРей и Пьеро Льятти.
Экипажи МакРей/Сениор (слева, Хэндэ Accent WRC) и Тири/Прево (справа, Skoda Octavia WRC) в процессе «Ралли Монте-Карло» ’01. Заводские команды Хэндэ и Skoda были аутсайдерами Чемпионата мира, но на отдельных шагах их гонщики могли попортить нервишки фаворитам и побороться если не за победу, то за подий.
Тёмной лошадкой сезона была команда Citroen. Управление PSA все таки отважилось на роль в чемпионате 2-мя командами. Прошедшим боевую обкатку в прошлогоднем французском первенстве Xsara WRC предстояло показаться только на четырёх шагах, три из которых были асфальтовыми, но успехи Филиппа Бугальски на переднеприводной Xsara на 2-ух шагах сезона ’99 еще были свежайши в памяти, потому колебаний не было – «Двойной шеврон» будет суровым конкурентом и его гонщики, а кроме Бугальски за Citroen был должен двигаться Хесус Пурас, сумеют внести доп интригу в чемпионат.
Техника
В 1997-м году в ралли возник новейший класс каров – World Rally Car (WRC). Для постройки схожей раллийной машинки не нужна была омологационная серия, довольно было за год выпустить 20 машино-комплектов для постройки болида WRC, сделанного на базе семейства легковых каров, выпускаемого в объеме не наименее 25 тыщ штук. При всем этом разрешалось оснащать модели турбонаддувом и полным приводом даже если базисная серийная машинка не имела схожих версий, наращивать базу, расширять колею и достаточно свободно дорабатывать аэродинамику.
Одним из инициаторов введения новейшего класса каров был Дэвид Ричардс, шеф конторы Prodrive, занимавшейся подготовкой и обслуживанием промышленных Субару. Он отлично осознавал, что WRC поможет удержать в чемпионате Ford и Тойота, а в дальнейшем завлечет новейших производителей, что постоянно скажется на популярности ралли. Недочеты регламента Группы А были явны: участвовать могли лишь те компании, в линейке которых были пригодные авто, а чтоб отыграть техническое отставание требовалось поновой строить омологационную серию, что было финансово нерентабельно. Вправду, к 1999 году количество промышленных установок подросло с четырёх до 7.
Peugeot 206 WRC – обычный представитель класса.
К сезону ’01 6 вэдовых машин WRC от промышленных установок должны были биться за победы и очки: Peugeot 206, Ford Focus RS, Субару Impreza, Skoda Octavia, Хэндэ Accent и Citroen Xsara. Лишь только Митсубиси начинали сезон с испытанным Ланцер Evolution в версии 6,5, приготовленным по регламенту Группы А, хоть и с некими послаблениями, к примеру, по части мотора. Японская компания испытывала денежные трудности и проект первого Ланцер WRC развивался не так быстро, как того хотелось бы.
Авто WRC имели кузов от массовых моделей классов B и C европейской систематизации с модифицированным под вэдовую коробку днищем и оснащённые каркасом сохранности. От собственных серийных братьев гоночные отличались углепластиковым аэродинамическим обвесом и расширенными колёсными арками, в особенности жестко смотрелся Peugeot 206 WRC, потому что конструкторам пришлось существенно прирастить бампера, чтоб малогабаритный кар вписался в требования по малой длине.
Движки, рабочий объём которых был ограничен 2 литрами, строились на базе серийного блока цилиндров и головки, что лишь добавляло мигрени инженерам. Так, чугунные блоки (лишь у Субару и Citroen были дюралевые) подвергались значимой обработке для понижения массы и улучшения остывания, а головки изменялись под новейшие распредвалы и клапаны большей площади. Движки всех каров были 4-цилиндровыми, 16-клапанными, практически все – рядными, расположенными впереди поперечно, лишь у Субару был фирменный продольный оппозитный мотор. Все оснащались системами распределенного впрыска горючего с электрическим управлением и турбокомпрессорами компаний Garrett, IHI либо Митсубиси, для чего же разрешалось устанавливать особые впускные и выпускные коллекторы, а для понижения турбо-лага применялись системы, благодаря которым при сбросе газа горючее продолжало впрыскиваться с задержкой и сгорало не в цилиндре, а в выпускном коллекторе, что дозволяло поддерживать вращение турбины. Наибольшая мощность была ограничена средством 34-милиметрового рестриктора на впуске и составляла около 300 л.с., а наибольший вращающий момент – 550 Нм, который был в распоряжении уже с 3500-4000 о/мин.
Субару Impreza WRC различалась от остальных машин класса продольно размещенным оппозитным мотором и КПП от Prodrive.
Создатели машин WRC были вольны в выборе трансмиссий. Практически все машинки были обустроены продольными секвентальными коробками передач Xtrac, исключение – Субару с КПП производства Prodrive. Некие имели пневматическую систему переключения средством подрулевых рычагов. Обширное применение получили активные дифференциалы систем полного привода – фрикционные муфты с электронно-гидравлическим приводом, которые в настоящем времени контролировались компом, обрабатывавшим данные с датчиков скорости движения, вращения всякого из колёс, положения руля, педалей акселератора и тормоза. В стане Ford первыми применили три активных дифференциала – межосевой и два межколёсных, но такую комбинацию было тяжело настроить, потому постоянно употреблялся лишь активный межосевой дифференциал, к которому могли добавить очередной активный на фронтальной оси, а задний часто оставался обыденным механическим самоблокирующимся.
Согласно регламенту WRC схема фронтальной подвески обязана была соответствовать серийному макету, потому все машинки имели стойки McPherson на фронтальной оси, но точки крепления к кузову можно было изменять. Сзаду была полная свобода выбора, но лишь создатели раллийного Peugeot 206 решили употреблять наиболее малогабаритную мультирычажную подвеску заместо стоек McPherson, которые предпочли другие. Митсубиси Ланцер Evo 6.5, сделанный по регламенту Группы A, также имел мультирычажную подвеску. Ford вместе с Regier первыми ввели рессоры, меняющие свои свойства зависимо от частоты колебаний поршня. Эта разработка заинтриговала и других производителей, став одним из самых приоритетных направлений развития машин WRC.
Два производителя шин поставляли свою продукцию для установок WRC в 2001-м – Michelin (Peugeot, Митсубиси, Хэндэ, Skoda и Citroen) и Pirelli (Ford и Субару). Шинный фактор вносил доп интригу в чемпионат.
Мякинен начинает за здравие
Сезон ’01 обычно начался в Монте-Карло, где погода соответствовала наилучшим традициям знаменитого ралли – на недельке прошли дождики, позже стукнули морозы, а в 1-ый денек соревнований начал двигаться снег. 1-ые же спецучастки поставили крест на надеждах Peugeot и Субару – опосля первого денька эти команды в полных составах (по три экипажа в каждой) направились домой, а в фаворитах закрепились Колин МакРей, Томми Мякинен и Карлос Сайнс. На 2-ой денек «Тореадор» несколько сбавил темп, а Мякинен с МакРеем устроили знатную дуэль, которая, вообщем, не получила продолжения в заключительный 3-ий денек ралли – Колин был обязан сойти из-за заморочек с приводом дроссельной заслонки. Мякинен довёл собственный Ланцер Evo до третьей попорядку победы в Монте-Карло, Сайнс расслабленно брал «серебро», а Делекур вырвал «бронзу» у нежданно резвого Щварца на Skoda.
Томми Мякинен и Ристо Маннисенмяки на Митсубиси Ланцер Evolution 6.5 начинают сезон 2001 с победы в «Ралли Монте-Карло».
Мякинен имел все шансы закрепиться на верхушке личного зачёта на «Ралли Швеции», тем наиболее, как и в Монте-Карло, некие побкдители самоустранились в 1-ый же денек – Гронхольма подвела техника, МакРей и Бёрнс утратили очень много времени в сугробах. Но Томми сделал ошибку на самом крайнем спецучастке, погнавшись за Харри Рованперой на Peugeot. На победу финского гонщика навряд ли рассчитывали даже в собственной команде, как по другому разъяснить, что они предпочли заявить в командный зачёт Ориоля? А вот в Митсубиси как в воду глядели, пригласив в свои ряды шведа Томаса Радстрёма, для которого не нашлось места боевого гонщика в Citroen – он сполна оправдал надежды, окончив ралли вторым. Третье пространство досталось Карлосу Сайнсу, который опять размеренно прошёл всю дистанцию.
3-ий шаг сезона ’01 проходил в Португалии, где из-за непрекращающихся дождиков участников Чемпионата мира ожидали холод, грязюка и туманы. В таковых критериях лучше остальных себя ощущали Мякинен, Сайнс и Рованпера. Правда, победителю предшествующего шага на середине дистанции пришлось выбыть из борьбы из-за отказа мотора. В крайний денек Мякинен и Сайнс подарили болельщикам интересный триллер, в каком на самом крайнем «допе» Томми практически таки вырвал победу из рук Карлоса. Гронхольм набрал 1-ые в сезоне очки, финишировав третьим.
Дидье Ориоль и Дэнни Жиродэ на пути к победе в «Ралли Каталонии» ’01.
На асфальтовом «Ралли Каталонии» обошлось без сюрпризов – сухая и теплая погода. Борьба прогнозируемо развернулась меж асфальтовыми асами на французских машинках, которые выиграли 16 из 17 спецучастков: Ориолем и Паницци на Peugeot и Бугальски и Пурасом на Citroen. «Красноватые дьяволы» с дебютировавшей в Чемпионате мира Xsara WRC оказались резвее, но «Львы» – надёжнее. На 2-ой денек у Пураса отказал топливный насос, а на 3-ий Бугальски получил 2-минутный штраф за ремонт сцепления. Так победный дубль достался Peugeot: Ориоль – 1-ый, Паницци – 2-ой. Единственным, кто хоть как-то мог держаться с данной четверкой от начала и до конца был Томми Мякинен, завоевавший третье пространство и упрочивший лидерство в личном зачёте.
Положение в Чемпионате мира опосля 4 шагов из 14
Личный зачёт: 1. Мякинен – 24 очка; 2. Сайнс – 17; 3. Рованпера – 10; Ориоль – 10.
Командный зачёт: 1. Митсубиси – 40; 2. Ford – 22; 3. Peugeot – 20.
Бенефис МакРея
К пятому шагу самый броский и пользующийся популярностью гонщик собственного времени Колин МакРей имел «баранку» в графе очки, но шотландца постоянно отличало умение демонстрировать своё наилучшее вождение в ситуациях, когда терять больше нечего. Так случилось и в Аргентине. Колин со старта взвинтил таковой темп, что к концу первого денька опережал Бёрнса на 41 сек., а Сайнса – на 51 сек! В последующие два денька фаворит Субару, для которого начало сезона сложилось не намного лучше, отыграл часть гандикапа, но МакРей контролировал ситуацию и захватил первую победу в сезоне. Сайнс остался на третьей позиции, а Мякинен, в концовке страдавший из-за барахлившей КПП, восполнил собственный очковый припас 3-мя очками за четвёртое пространство. Главными лузерами ралли стала команда Skoda, оба кара которой и один из механиков пострадали от перевернувшейся пожарной машинки!
Экипаж МакРей/Грист на Ford Focus RS WRC в процессе «Ралли Аргентина» ’01.
Аргентинский фуррор вселил уверенность в МакРея, тем наиболее что далее шли этапы, где его Ford Focus ощущал себя, как рыба в воде – тяжёлые грунтовые «Ралли Кипра» и «Акрополис». На Кипре результаты были достаточно плотными и по итогам первого денька Колин разместился на четвёртом месте, но был наиболее чем доволен собственной позицией – во 2-ой денек он двигался уже по расчищенной трассе и собственного не упустил, отпраздновав вторую победу попорядку! Компанию на подие МакРею составили всё те же лица – Бёрнс и Сайнс. В стане Peugeot ложили надежды на серьёзно освеженный 206-й, но все три экипажа команды во главе с резвым Гронхольмом до конца ралли не добрались из-за технических заморочек, 2-ой шаг попорядку оставшись без очков. В фавориты командного зачёта вышел Ford.
В Греции опять очевидно лучше себя ощущали клиенты Pirelli – трио экипажей Субару блестело сначала ралли, а МакРей и Сайнс возглавили протокол опосля первого денька. Последующие два денька Колин, сейчас сам работавший в качестве водителя бульдозера, сосредоточился на удержании достоинства над Сайнсом и Бёрнсом, которые приметно уменьшили разрыв к концу второго денька. В заключительный денек «Ралли Акрополис» Бёрнс, вылетев с трассы, оставил пару Ford разбираться меж собой, но самому размеренному гонщику первой половины сезона Карлосу Сайнсу сейчас не подфартило – на крайнем спецучастке испанца подвёл движок. Как результат, 3-я попорядку победа Колина МакРея и лидерство в личном зачёте, Сольберг – 2-ой, Рованпера – 3-ий, Мякинен – четвёртый.
Колин МакРей и управляющий Ford M-Спорт Малколм Уилсон отмечают победу на «Ралли Акрополис» ’01.
Положение в Чемпионате мира опосля 7 шагов из 14
Личный зачёт: 1. МакРей – 30; Мякинен – 30; 3. Сайнс – 26; 4. Бёрнс – 15.
Командный зачёт: 1. Ford – 60; 2. Митсубиси – 53; 3. Субару – 28; 4. Peugeot – 20.
Мистика чисел
Намедни кенийского «Ралли Сафари» прогнозируемо в центре внимания оказался МакРей, у которого был шанс повторить рекорд Тимо Салонена из четырёх побед попорядку на шагах Чемпионата мира. Но, вопросцы отпали уже опосля финиша третьего «допа» — Focus Колина не выдержал грозных африканских критерий. Вообщем, кенийские боги пощадили только избранных и шотландец был далековато не единственной жертвой ралли. Бёрнс, Ориоль, Гронхольм и Араи сошли в 1-ый денек, Сайнс и Сольберг – во 2-ой. Даже лидировавший со второго СУ Мякинен не избежал проблем – поначалу в лобовое стекло врезалась птица, а позже начались задачи с подвеской. Но Ланцер Evo 6.5 все таки выдержал испытание «Сафари» — 3-я победа Томми в сезоне и хорошие перспективы в борьбе за 5-ый титул. Нулевая серия Peugeot прервалась вторым пространство Рованперы, а Армин Шварц принёс Skoda 1-ый подий в истории.
Экипаж Мякинен/Маннисенмяки на Митсубиси Ланцер Evolution 6.5 в процессе «Ралли Сафари» ’01.
Опосля победы Мякинена в мировом ралли сложилась неповторимая ситуация – сходу четыре гонщика имели на своём счету рекордное количество побед (по 23) на шагах Чемпионата мира: сам Томми Мякинен, Колин МакРей, Карлос Сайнс и Юха Канккунен. Ради такового варианта Хэндэ предоставили боевую машинку оставшемуся без места Канккунену для «Ралли Финляндии». А вкупе со Стигом Бломквистом, севшим за руль заводской Skoda Octavia, в заявку финского шага попали сходу семь Чемпионов мира. Сам же шаг опосля сходя Мякинена на первом же СУ стал ареной борьбы меж 2-мя местными гонщиками на Peugeot – Гронхольмом и Рованперой. Маркус и Харри обменивались наилучшими периодически на СУ, но судьбу победы решили технические задачи на 206-м Рованперы, который не только лишь предоставил Гронхольму возможность выиграть в первый раз в сезоне, да и пропустил на подий Бёрнса с МакРеем.
Рекордсмены Карлос Сайнс, Томми Мякинен, Юха Канккунен и Колин МакРей на «Ралли Финляндии» ’01.
В Новейшей Зеландии утраты от первой стартовой позиции оказались намного ощутимее, чем на остальных шагах. Фаворит сезона Мякинен, как ни старался, в течение первого денька уступил наиболее 2-ух минут возглавившему ралли Кеннету Эрикссону. Хэндэ Accent были резвы, но наверное и конкуренты, понимая, что впереди еще два денька, не открывали всех карт. МакРею, в 1-ый денек ехавшему вторым, также пришлось не сладко, но он смог удержаться в фаворитной группе, а в заключительный 3-ий денек быстро ринулся догонять Ричарда Бёрнса. Гонщик Субару уже сначала второго денька сделал прорыв с 9-го места на 1-ое, а к концовке имел удобное преимущество, которое ни МакРей, ни тем наиболее Рованпера с Сайнсом и Гронхольмом так и не смогли отыграть.
Ричардс Бёрнс и Роберт Рейд на Субару Impreza WRC летят к победе в «Ралли Новейшей Зеландии» ’01.
Положение в Чемпионате мира опосля 10 шагов из 14
Личный зачёт: 1. МакРей – 40; Мякинен – 40; 3. Бёрнс – 31; 4. Сайнс – 30.
Командный зачёт: 1. Ford – 75; 2. Митсубиси – 67; 3. Субару – 48; 4. Peugeot – 44.
Peugeot одолевает, Бёрнс выигрывает
Заключительная часть сезона начиналась с 2-ух асфальтовых шагов в Италии и Франции, а это означало что и Ford, и Субару придётся нелегко, ведь в таковых критериях шины Pirelli уступали Michelin. Если Бёрнс, окрылённый фуррором в Новейшей Зеландии, еще угрожал заработать отличные очки, то МакРей в открытую заявил, что биться с Peugeot и Citroen он не рассчитывает и делает ставку на этапы в Австралии и Англии. Что ждать от Мякинена и его новейшего Ланцер WRC, возможно, не знал и сам финн. Прогноз МакРея реализовался – французские машинки на «Ралли Сан-Ремо» были вне конкуренции. 6 экипажей на промышленных Citroen и Peugeot были впереди по итогам первого денька. Во 2-ой денек ряды «Двойного шеврона» приметно поредели – остался только Себастьян Лёб, который на один шаг поменял собственный Citroen Saxo класса «Супер-1600» на Xsara WRC. К удивлению почти всех, Лёб отдал бой общепризнанным асфальтовым мастерам Жилю Паницци и Дидье Ориолю, разделив сограждан на подие. Из главных претендентов на корону только Сайнс набрал очки за четвёртое пространство.
Хесус Пурас и Марк Марти ведут Citroen Xsara WRC к победе в «Тур де Корс» ’01.
По похожему сценарию прошёл и «Тур де Корс» — Citroen и Peugeot впереди, другие рассчитывают на их осечки и наслаждаются оставшимися очками. Лёб возвратился за руль Saxo и захватил титул в «Супер-1600», Бугальски сошёл уже на первом же СУ, но Хесус Пурас отстоял честь «бардовых». Захватив лидерство уже на втором спецучастке испанец устроил «перестрелку» наилучшими периодически с Паницци и принёс вожделенную победу Citroen. Эта пара взвинтила таковой темп, что даже мастер местных поворотов Ориоль отстал от их на целую минутку. Закончивший ралли четвёртым Бёрнс поправил своё турнирное положение, сократив отставание от пары МакРей-Мякинен до 6 очков. К слову, вереница неудач Томми продолжилась серьёзной трагедией, в какой его верный штурман Ристо Маннисенмаки получил перелом позвоночника.
Команда Peugeot, набрав наибольшие 32 очка (Citroen в зачёте производителей не участвовал) в 2-ух ралли, переместилась на 2-ое пространство, уступая Ford всего семь пт перед «Ралли Австралии». Решив, в конце концов, задачи с надёжностью собственного 206 WRC, «Львы», ведомые потерявшим шансы на защиту чемпионства Гронхольмом, были полны решимости отстоять командный титул. Маркус захватил лидерство в 1-ый же денек, а в два следующих только нарастил преимущество, завоевав вторую победу в сезоне. Его напарники Ориоль и Рованпера также были довольны резвы, завоевав третье и четвёртое места, но еще резвее оказался Бёрнс, финишировавший вторым, впритирку подобравшись к фаворитам в личном зачёте. Что касается других претендентов на титул, то Сайнс очков не набрал, утратив время из-за пожара в 1-ый денек, Мякинен был только шестым, а МакРей… Колин был весьма резв, но сделал, возможно, одну из основных глупостей в собственной карьере. В Австралии наилучшие 14 гонщиков сами выбирали стартовую позицию, но шотландец ухитрился запоздать на распределение мест во 2-ой денек, за что судьи выслали его на трассу первым. Как результат – только 5-ое пространство.
Экипаж Гронхольм/Раутиайнен на Peugeot 206 WRC на «Ралли Австралии» ’01.
Положение в Чемпионате мира опосля 13 шагов из 14
Личный зачёт: 1. МакРей – 42; Мякинен – 41; 3. Бёрнс – 40; 4. Сайнс – 33.
Командный зачёт: 1. Peugeot – 90; 2. Ford – 86; 3. Митсубиси – 69; 4. Субару – 62.
Перед крайним шагом чемпионата, который проходил на запятанных лесных дорожках Уэльса, троих главными претендентами на титул числились Колин МакРей и Ричард Бёрнс, любой из которых три раза выигрывал RAC-ралли. Шансы Томми Мякинена, даром что он имел на одно очко больше Ричарда, расценивались существенно ниже – финн никогда не блестел на Туманном Альбионе, его Митсубиси Ланцер WRC был еще откровенно сырым, а полоса неудач очевидно затянулась. Имевший математические шансы на фуррор Карлос Сайнс и совсем сам признавался, что его приоритетная задачка – борьба с Peugeot за командный титул. В любом случае, все ждали напряженной схватки в крайнем ралли захватывающего сезона, но… не сложилось.
Уже на втором «допе» неясно откуда взявшийся на трассе булыжник приостановил Мякинена, на 3-ем получил 40-секундный штраф за запоздание Сайнс, а на СУ4 в трагедию, сопровождавшуюся пятью оборотами через крышу, попал лидировавший МакРей. Бёрнс, проезжая мимо места трагедии Колина, по его же собственному признанию, поднял ногу с педали акселератора. Два Peugeot Гронхольма и Рованперы возглавили ралли опосля первого денька, а Бёрнсу, которого наиболее чем устраивало третье пространство, никто и помешать не мог – ближний преследователь в лице Алистера МакРея отстал на целую вечность. Призрачные шансы Сайнса и Ford растаяли днем второго денька, когда Карлос вылетел в массу зрителей и был снят с соревнований. Финский дубль принёс 2-ой попорядку титул Peugeot, а Ричард Бёрнс стал Фаворитом мира в личном зачёте.
RAC-ралли ’01. Беды Томми Мякинена (слева вверху, Митсубиси Ланцер WRC) и Колина МакРея (слева понизу, Ford Focus RS WRC) открыли путь к титулу для Ричарда Бёрнса (справа, Субару Impreza WRC).
Эпилог
Может показаться, что фуррор Бёрнса, завоевавшего только одну победу по ходу сезона, стал почти во всем удачным стечением событий, но это не так. Ричард почаще остальных приезжал в первой тройке и поделил с Колином МакРеем лидерство по количеству выигранных спецучастков. А если вспомянуть, как Бёрнс провёл сезоны 1999 и 2000 годов, то станет разумеется, что англичанин был одним из быстрейших гонщиков этого периода, пребывавшим в тени куда наиболее пользующегося популярностью МакРея. К огорчению, судьба подготовила для Чемпиона мира ’01 куда наиболее серьёзное испытание, чем схватка за титул с наилучшими гонщиками броской эры. В 2003-м у него диагностировали злокачественную опухоль мозга, а 25 ноября 2005 года, ровно 4 года спустя с RAC-ралли ’01, Ричарда Бёрнса не сделалось…
Пройдёт еще несколько сезонов и популярность Чемпионата мира по ралли пойдёт на спад. Гонка вооружений в WRC приведёт к неоднократному повышению цены каров и через пару лет даже машинки прошедших поколений станут не по кармашку частникам: движки с вращающим моментом под 800 Нм (на серийных блоке и головке!), активная подвеска, умные дифференциалы. С течением времени роль в WRC оказалось очень драгоценным наслаждением даже для автоконцернов и чемпионат перевоплотился в разборку меж Citroen, ведомым непобедимым Себастьяном Лёбом, и полу-заводским Ford, что не могло не сказаться на аудитории.
Для дизайна статьи применены иллюстрации из журнальчика Motor Спорт и последующих интернет-ресурсов: stupiza.ru, dirtfish.com, gde-fon.com, wallup.net, awdwiki.com, ewtc.cz, flickr.com, goodfon.ru, redbull.com, rally-japan.jp, wal.alphacoders.com, pinterest.com, autocar.co.uk. Отдельная благодарность за помощь в поиске нужных кадров админу VK-сообщества Oldschool Motorsport Сергею Китайкину.
Что ещё почитать в моём блоге?
Субару Impreza 555. Рождение иконы
Тойота Celica GT-Four. От триумфа до скандала. Часть 1. Часть 2
Lancia Delta HF Integrale. Царица раллийных трасс
Техника WRC 2018. Ностальгия по Группе B
Вспять в 1986-й. Крайний сезон Группы B
Источник: