Увлечение ископаемыми автобусами — дело в какой-то степени иррациональное, и кроющее в себе двойное дно: не всякого может обрадовать новость о том, что где-то по улицам бродит автобус из клуба "кому за 30". Но на то я и любитель всевозможной экзотики! Других больших автобусов на местных линиях давно уж нет, а последняя машина, выпущенная в далёком 1986 году, уже успела стать живым ретро в деле.
Формально эта машина зовётся Volvo B10M-60, но на деле всё сложнее — она выпущена не заводом Вольво, и вообще не в Швеции. Впрочем, обо всём по порядку.
2008. Половина имевшихся в Пятигорске Wiima K202 на одном фото
В советскую историю автобусов постоянно не хватало: как заводы не старались, побивая мировые рекорды тиражей, а пассажирские машины всё равно оставались дефицитом. Ещё хуже стало в 90-е: потребность в технике никуда не девалась, а те же заводы, мало того что выпускали порядком возрастные — либо сырые — конструкции, так ещё и дружно встали на колени из-за нестабильности переходной экономики.
Спасением стало то, что с улыбкой называют "еврохламом": после демонтажа Железного Занавеса в нашу страну хлынуло настоящее цунами подержанных машин, больших и маленьких. В ту пору многие предпочли добротное б/у из-за рубежа технике от отечественного производителя, который успел себя дискредитировать и дышал на ладан.
2010, Пятигорск. Когда-то их было много
Б/у автобусы прибывали на руины Союза из самых разных стран. В западной половине России освоили автобусы из Европы, в первую очередь — немецкие и скандинавские, а те, кто живут за Уралом, распробовали машины из Кореи и Японии. В ту пору в Россию везли буквально всё, что дёшево отдавали на зарубежных барахолках — а иной раз и отдавали даром. Были и необычные явления, начиная от б/у Икарусов со всего восточного блока, и вплоть до французских и итальянских изделий, которые категорически не были способны стабильно работать ещё на родине. А вот у "немцев" и "скандинавов" была более чем достойная репутация: в ту пору местные производители делали машины простые и неприхотливые, с ресурсом, что называется, на века.
2007, село Винсады
Главный водораздел между европейскими автобусами — в их конструкции. Немецкие машины, как правило, подразумевают изделие с несущим кузовом, начинённым агрегатами на одном заводе. Скандинавская автобусная философия же основана на том, что Volvo и Scania выпускали только самоходные шасси для автобуса — то есть раму на колёсах со всеми жизненно необходимыми органами. Всё остальное — забота множества небольших фирм — так называемых кузовных ателье, строящих всю остальную машину под требования конкретных заказчиков на местах. Вплоть до 90-х автобусов в сборе, выпускаемых тем же "Вольво", в принципе не существовало: производитель занимался исключительно самоходными шасси.
Однажды в Пятигорске. 2010
Благодаря двум разным подходам к их постройке и обозначилась специфика применения таких машин в наших широтах. Если "немцы" были машинами более универсальными, но сравнительно требовательными к сервису и дорогам, то "скандинавы" были автобусами, кастомизируемыми под хотелки заказчиков, а бонусом — терпимыми к издевательской эксплуатации, холодному климату и слабой рембазе. В частности, за выносливость и неубиваемость "швебусы" всё ещё нежно любят челноки — да-да, эта профессия в южных широтах всё ещё жива, ездившие по М-4 "Дон" не дадут соврать.
2008, Пятигорск. Три потолочных люка и два горба принудительной вентиляции на крыше — всё, что такая машина может предложить по части принудительной вентиляции. Если присмотреться, то едет она с открытыми дверьми: что поделаешь?
Трудно сказать, какие соображения двигали теми, которые привезли первых "скандинавов" на жаркий Кавказ: думаю, они не очень любили людей. Если без шуток, то одними из первых "скандинавов" распробовали соседи в Ростове-на-Дону: там к началу 00-х так прониклись "еврохламом", в первую очередь — скандинавским, что форсированно, невиданными темпами извели остатки "Икарусов" и других автобусов советского образца.
2011, Пятигорск. Проветривать »финскую сауну» приходилось только так — других способов выкрутиться в жару сильно за 30 попросту не было
Удивительно, но преисполнились скандинавскими автобусами, помимо приграничных северных регионов — Карелии, Мурманской, Архангельской и Ленинградской области, и те, кого совсем в этом списке не ждёшь. Помимо Ростова, где большинство таких машин полегло в недавнюю транспортную реформу, полюбили "швебусы" и в Воронеже, где местная реформа добьёт остатки "еврохлама" этим летом. В Воронеже, к слову, владельцев "скандинавов" принуждали переделывать остекление и внедрять форточки. Много скандинавских автобусов было и в ни разу не холодном Казахстане, где они по-прежнему в цене, а в украинской Полтаве даже ухитрились наладить местную "сборку" бывших в употреблении скандинавских автобусов, выписывая им ПТС со свежими годами. Эта любовь вполне рациональна: всё благодаря эпической надёжности и выносливости древних скандинавов, ради которой можно было закрыть глаза на то, что летом внутри — сауна.
Бельгийский Van Hool T8 Alizeé 210 — на чуть удлинённом шасси B10M-65. Бывший швед из Linjebuss AB
Дело в том, что создавались скандинавские автобусы всё-таки совсем для другого климата — и то, что хорошо в далёкой северной стране, становилось бедой бедовой знойным южным летом. Как правило, у таких машин категорически не было форточек, а остекление — двойное, со стеклопакетами. Зато система отопления — моё почтение; в тёплых краях она, правда, не очень актуальна. А что касается кондиционеров — то на машинах 70-х…80-х годов, а тем более — городских, это попросту не было принято.
Странное остекление этого Van Hool — следствие пожара уже в России. Форточки ему, правда, так никто и не приладил.
Что есть Volvo B10M-60? Как уже сказано выше, это самоходное "автобусное шасси", выпускавшееся с 1978 по 2003 год, и уступившее место наследнику — B12M. Автобусное шасси — это рама на колёсах, оснащённая двигателем, коробкой передач, электропроводкой и топливной системой. Чисто в технологических целях оно умеет ездить само, даже без кузова — это предусмотрено для езды по территориям заводов. Нечто похожее, но с двигателем сзади, в России выпускает КАМАЗ для нужд НефАЗа: его шасси называется КАМАЗ-5297, и лежит в основе всех собственных автобусов завода из Нефтекамска.
Древний финский DeltaPlan — Delta 200. Немного позже эту фирму поглотит Ajokki, а если присмотреться — то морда у него общая с советско-финской »Магнолией-83»
Обозначение B10M-60 несёт в себе минимум необходимой информации об исполнении машины, и читается так:
"B" — значит "автобусное шасси";
"10" — округлённый литраж мотора (использовалась серия горизонтальных 6-цилиндровых дизелей Volvo THD10 в 9,6 литра*);
"M" — говорит о том, что двигатель стоит посередине, между осями, как у городского Икаруса (а у шасси B10R, к примеру, мотор стоит в корме);
"60" после дефиса говорит о том, что колёсная база машины, или расстояние между осями — 6 метров (были доступны варианты B10M с базой от 4,6 до 7 метров).
Интересно, что доступно было два варианта компоновки среднемоторных шасси: у B10M двигатель располагался прямо за передней осью, а у редкого "полуинтегрального" C10M — сдвинут к заднему мосту.
Все агрегаты у автобусов на шасси Volvo B10M упакованы под полом между осями — как у городского Икаруса — но по сравнению с венгром смещён ближе к передней оси
У "гармошек" на родственном шасси обозначение будет B10MA-55 — "A" отвечает за "гармошечность", а "55" — за базу в 5,5 метров. А у длиннющих трёхмостовых крокодилов, которых так любят скандинавы, "трёхосность" прячется в последней букве этого кода: например, B10M-70B с 7 метрами колёсной базы. У конкрурирующей "Скании" система обозначений универсальна для грузовиков и автобусов — но немного сложнее для восприятия, и требует шпаргалки (=
2010. Древний шведский Alpus 260SR рубежа 80-х — машина из первой поставки скандинавов в Пятигорск
Первые "скандинавы" на Ставрополье появились в Пятигорске четверть века назад: их приобрели в 1996 году для ныне несуществующей автоколонны 1477. В первых поставках были автобусы из Швеции, Норвегии и Дании, выпущенные разными кузовостроителями — но все на тех самых самоходных шасси Volvo.
За первым опытом последовали и дальнейшие поставки: вплоть до 2002 года местные автопредприятия обновлялись в первую очередь скандинавским б/у.
2007, Ессентукское ПАТП-1, или, как его зовут местные, ПАХ — Пассажирское автохозяйство
Соседние с Пятигорском Ессентуки тоже отведали скандинавского добра, став вторым городом КМВ, где успели отметиться "швебусы" на местных линиях. В 2002 году, когда автобусы в этом городе уже стали фантомами, ходящими раз в иногда, местное ПАТП-1 приобрело двух подержанных "скандинавов" из Дании — на том же шасси Volvo B10M-60, но с кузовами от местной мануфактуры Aabenraa. Обе машины трудились в Копенгагене, где были сняты с линий годом раньше — причём большую часть их собратьев распродать не смогли, и пустили под грейфер сами датчане.
2007. Это фото сделано в городе Ессентуки2007, Ессентуки
На момент поступления машинам было всего 14 лет — что для настоящего скандинава в общем-то крохи. А вот эмоции от невиданных иномарок после вусмерть заезженных ЛАЗов и ЛиАЗов описать трудно: поверьте, это был просто отрыв башки, несмотря на духовку в летний зной. А главная фишка датских машин — алюминиевые кузова: слово "коррозия" им вообще не было знакомо.
2009, Ессентуки. Конечная!В Европе не жалуют закрытые кабины — но желающих дать незаменимый совет водителю в нашей стране всегда было много, и с этим приходилось что-то делать. Здесь внедрена перегородка со списанного Икаруса-280
Впрочем, едва барахтавшийся на грани разорения муниципальный гараж, где круче Икаруса отродясь ничего не видали, с древними скандинавами управиться не смог. И дело было не сколько в отсутствии рембазы и специалистов, сколько в том, что гараж попросту не тянул закупку небесплатных запчастей для иномарок — да и работало АТП долгие годы в убыток. Уже после банкротства предприятия, к 2008-му оба местных Volvo уже отъездились: сначала безвозвратно встала одна Aabenraa, ставшая почётным донором — а следом за ней "умерла" и вторая. И алюминиевый кузов не помог.
2009. Приехали!2009
Вернёмся в Пятигорск. На рубеже 00-х годов, в составе последних двух партий техники, сюда поступали автобусы финского производства, выпущенные фирмами Wiima и Ajokki (последний известен у нас в первую очередь благодаря телевизионным спецавтомобилям на шасси КАМАЗ). Все они начинали работу на маршрутах финской столицы, Хельсинки, у оператора HKL — Helsingin kaupungin liikennelaitos, или "городское транспортное предприятие": эдакий "Хельгортранс".
Ajokki City (Volvo B10M-60) в Пятигорске. 2010 годУ Айокки довольно забавная отделка сидений — полумягкаяКабина у всех автобусов на базе B10M одна и та же: приборка входит в комплект шасси2008. На Ajokki наносили местную рекламу прямо поверх финской, в несколько слоёв
Ajokki City пришли в Пятигорск уже из "вторых рук", проработав после Гельсингфорса немного и в финской провинции. Пришедшие немного позже, в 2002-м, автобусы Wiima прибыли в Россию с линии в Хельсинки. После этого поставок уже не последовало: железный занавес снова опустился, таможня перестала давать добро, и импорт таких автобусов вскоре схлопнулся, тем более — для государевых гаражей.
2021, станица Суворовская. Последний герой.
Автобус из последней партии, Wiima K202, и дожил в местном автобусном гараже до 2021 года — де-факто став последним ходовым автобусом местного МУПа. Гоняет городская Wiima, правда, достаточно далеко за город, по сёлам и станицам: ходка в одну сторону — под 50 километров, а интервал между рейсами — почти три часа. Некисло для суть городского автобуса с "автоматом"!
По мере того, как полноценные автобусы в Пятигорске физически закончились, встав с различными поломками, эта машина осталась последней, работающей в местном океане ГАЗелей с редкими вкраплениями ПАЗиков. 35-летний "скандинав" пережил и крупные партии курганских "Аврор" и ростовских Hyundai, закупленных городом в 2007-м, и оба ЛиАЗа-5256, которые поступали уже после прекращения завоза "еврохлама". Понятно, что поддержание жизни в такой древней машине — дело непростое, особенно когда гараж скорее напоминает погост из тех, кто продержался на линии меньше неё.
Салон здесь — вполне городской; в некоторых скандинавов ставили дополнительные стулья со списанных собратьев для работы на пригороде.Над дверьми — таблички на финском и хельсинский бортовой номер
Ныне автобусный "еврохлам" уходит из наших городов: за последние 20 лет гаечки таможенного регулирования затянулись, захлопнув перед б/у автобусами железный занавес. На маршрут возрастную машину тоже уже не поставишь: везде, где есть хоть какие-то деньги, требуют нестыдные года выпуска и экоклассы, а где не требуют — там и ловить уже нечего. Покупка даже сравнительно современного автобуса с его таможенной очисткой по-честному — дело разорительное и бессмысленное, тем более с нынешней валютой (а про не-честному мы скромно промолчим — ибо чтим Уголовный Кодекс).
Эффект аквариума, когда между стеклопакетами скапливалась вода, лечился просто: то стекло, что снаружи, разбивали — и рыбок разводить больше не приходилось.
Практически все скандинавские кузовостроители не пережили 90-х: всех их проглотили и пережевали сами Volvo и Scania, сначала лишив самостоятельности и ликвидировав бренды, а затем — "оптимизировав" внешние производства одно за другим.
В 1989 году финские кузовостроители Ajokki, Wiima и Delta, ещё независимые от Volvo, объединились в компанию Carrus, которая в конце 90-х продалась шведам и стала именоваться Volvo Bus Finland. На сегодняшний день от "Карруса" остался только бывший завод Delta близ Турку, с 2008 года снова независимый от Вольво — Carrus Delta Oy. Ныне там выпускают актуальные междугородники Volvo 9700. А вот коллегам "Дельты" по цеху не повезло: входивший в Carrus завод Wiima в городе Вантаа "оптимизировали" в 2001 году, а Ajokki в Тампере — обнулили в 2008-м.
2021 год, Пятигорск
Та же судьба постигла датскую мануфактуру Aabenraa: в 1994-м автобусный завод в Обенро купили сами Volvo, а в 2004-м предприятие уже разогнали. В ту же пору закрыты были и другие некогда независимые автобусные заводы, поглощённые Volvo: шведский Säffle, автобусное подразделение Steyr, немецкий Drögmöller — а производство городских автобусов Volvo уже давно "переехало" из более благополучных стран в Польшу, на бывший завод Carrus Polska.
2009. На завалинке. Купленные на замену старым автобусам китайцы отходили кое-как три года — и дружно испустили дух
Перед нами — один из последних правильных скандинавских автобусов с надёжностью того самого квадратного легкового Volvo, на котором можно увезти всю Икею одной ходкой, и сделать пару Экваторов, не чихнув. Сколько пятигорская Wiima продержится на ходу — одному Одину известно; думается, поддерживают жизнь в древнем скандинаве лишь за счёт разбора менее счастливых сестриц, уже пришедших к своей конечной.
2021. Будущее и прошлое — такие уж местные реалии
Автобусы в Европе давно уж не те: за девяностые годы они стали куда более нежными, "электронными" и капризными, а на машины после современных скандинавских автопредприятий на деле и без слёз не взглянешь — культура убоя техники спецконтингентом там достигла в последние годы невиданных вершин. Основной принцип — "болид должен разваливаться сразу после финиша", а там уже и трава не расти.
А в 2021 году нам остаётся лишь ловить последние кусочки той славной истории — например, застать в рейсе на пятигорском пригороде эту 35-летнюю машину из Хельсинки. Таких автобусов больше нет — и в нашем мире не намечается.
А что до форточек — так у всех свои недостатки.
И на этом у меня на сегодня — всё. До встречи на следующих остановках!
P.S.: в прошлом году Пятигорск любезно отказался от нескольких партий автобусов "Мосгортранса", которые им сватал прежний полпред Матовников. Сослались тогда на… узкие улицы. А может, кому-то просто ну очень нравится продавать путёвки частникам на ГАЗелях.
Как всегда, напоминаю про наш развесёлый Telegram-канал (=
Источник: