Скорость — не всегда производная от технологии. Взять хотя бы скорость звука или скорость света. Физические величины, одна из которых инвариантна. Точки отсчета, придающие смысл системам измерений.
Впрочем, о законах физики (даже просто — об их существовании) за рулем обновленного Porsche Panamera Turbo S совершенно не задумываешься — кажется, ты просто летишь над дорогой, и ничто тебя не ограничивает в свободе скорости или маневра.
Краткий видео-обзор Porsche Panamera 2021:
Автомобиль словно считывает твои мысли, и нервные импульсы проходят от мозга прямо к шасси, не задерживаясь в руле и педалях. И все это — даже не на гоночном треке, а на щербатой и волнистой двухполоске, прорубленной через высокий лес где-то на севере Пермского края. И нет, мне это совершенно точно не снится.
Отсутствие дистанции между тобой, дорогой и автомобилем — ни что иное, как дорогая иллюзия. Даже очень дорогая — цены на базовый заднеприводный Panamera с 330-сильной турбошестеркой 2.9 начинаются от семи с половиной миллионов рублей, а тестовый Turbo S в высокой комплектации стоит все семнадцать. Но иллюзия в данном контексте не равна миражу: скорее наоборот. В пустыне, где вместо песка — миллионы бессмысленных, безыдейных, одинаковых автомобилей, с развитыми мультимедиа системами и околонулевыми ездовыми свойствами — модели Porsche это настоящий оазис сознательно ориентированной на водителя высокотехнологичности. А еще — приверженности наиболее традиционным из всех возможных ценностей.
Матричные адаптивные фары обеспечивают превосходный свет на любой скорости, и при этом “выключают” необходимые сегменты светового потока, чтобы не слепить встречных водителей или велосипедистов.
Нет сомнений: в Porsche всегда точно знали, как сделать быстрый во всех смыслах и условиях автомобиль. Но, думаю, с изменением потребительской парадигмы, растущим спросом на роскошные кроссоверы и четырехдверные купе, инженерам все же пришлось попотеть.
Как результат, представленное в 2016 году второе поколение спортивного седана (а на самом деле, лифтбека) Panamera оказалось настолько успешным и цельным, что нынешний рестайлинг (датированный августом прошлого года, в России продажи начались в феврале), по сути, внес лишь минимальные коррективы во внешность и интерьер модели.
Самое заметное изменение — слившиеся друг с другом в безудержной светодиодной синергии задние фонари, в стиле всех новых Porsche.
Спортивные бампера теперь уже в стандарте, в “заряженных версиях” их декор слегка изменился, как и рисунок колес.
В салоне, визуально, лишь новый руль, и расширенный список опций. Например, появился проекционный дисплей, система удержания в полосе уже в базе и так далее. Но главные изменения — сугубо технические.
Карбон-керамические тормозные диски с десятипоршневыми спереди (и шестипоршневыми сзади) суппортами на новом Turbo S теперь уже в базе.
Прежде всего, доработке подверглись все битурбомоторы V8 4.0. На модели GTS его мощность увеличилась на 20 л.с., до 480 л.с., при сохранении крутящего момента в 620 Нм. От нуля до сотни — 3.9 с. На Turbo S рост отдачи составил 80 л.с. и 50 Нм — теперь там 630 л.с. и 820 Нм, динамика тоже улучшилась — 3.1 до сотни и максималка в 315 км/ч. Эталонную Северную петлю Нюрбургринга такой автомобиль проезжает за 7 минут 29,81 секунды (7 минут 25,04 без секции T13) — на 13 секунд быстрее дорестайловой машины, и на момент заезда, быстрее всех немецких конкурентов, а также целого ряда спорткаров — Lamborghini Huracan LP 610-4, Ferrari 820 Superfast, Enzo, McLaren MP4-12C, и лишь на 4 сотых медленнее, чем Porsche 911 GT3 в 991 кузове.
Что изменилось в двигателе? Усилили поршни и шатуны, установили новые топливные форсунки с увеличенной производительностью, свечи зажигания с большим количеством платины и как следствие большим ресурсом. В расположенных в развале блока (для работы с максимальной температурой ОГ) двухпоточных (Twin Scroll) турбинах изменили материал “горячей” части. Степень сжатия снижена до 9,7:1, чтобы снизить риск детонации (в том числе, при нерекомендованном, но допустимом использовании 95 бензина).
В остальном, двигатель остался прежним — полностью алюминиевый агрегат, со стальным напылением толщиной 150 мкм вместо гильз, сдвигаемыми соленоидами двойными кулачками на впуске и выпуске. В том числе, для отключения половины цилиндров в режиме частичной нагрузки. Разная степень форсировки двигателей на GTS и Turbo S означает, по заверениям инженеров, еще и различия в характере — задачей было сделать мотор на GTS более “атмосферным” по ощущениям.
Созданные на базе тех же технологических решений V6 2.9 ставят на младшие машины — трехлитровый мотор ушел в историю. Базовая Panamera — 330 л.с., 5.6 до сотни, полноприводная Panamera 4 на 0.3 с быстрее, форсированная 4S — это уже 450 л.с. и 4.3 до сотни.
Агрегатируются двигатели с преселективной 8-ступенчатой коробкой PDK с интегрированной многодисковой муфтой для подключения переднего привода. Мехпотери в агрегате, работающем быстрее ручной МКП, на 28% ниже, чем в АКП, максимальный перевариваемый крутящий момент — 1000 Нм.
А еще в России, как и во всем мире, представлены обновленные гибридные версии с увеличенной на 27% емкостью батарей, позволяющей проехать на чистом электричестве до 54 км: Panamera 4 E-Hybrid (462 л.с., 4.4 до 100), Panamera 4S E-Hybrid (560 л.с., 3.7 до 100). На вершине гибридной линейки — Turbo S E-Hybrid, силовая установка которого выдает 700 л.с., а разгон до сотки занимает всего 3.2 с. Впрочем, как честно признаются в Porsche, гибриды российские покупатели не особо жалуют, равно как красивейший фастбек Panamera Sport Turismo (6% продаж) и удлиненную на 15 мм версию Executive (2% продаж). 99% процентов всех продаваемых в России машин — с полным приводом.
Фастбек выбирают лишь 6 процентов покупателей Panamera
Но Panamera, как описанное в начале статьи явление — это далеко не только двигатель и трансмиссия. Помните, я говорил про традиционные ценности? Весь автомобиль был изначально разработан под концепцию ДВС — никакой электрической мобильности. Высокопрочная клетка кузова с широким применением бористой и термоупрочненной стали (все остальное — алюминий) указывает на это недвусмысленно. Глубоко входящий в салон массивный центральный тоннель позволяет максимально “задвинуть” двигатель в базу, добиться лучшей развесовки, но большую тяговую батарею тут в принципе разместить негде. Примечательно, что масса неокрашенного кузова — всего 335 кг (при снаряженной массе автомобиля в 2.2 тонны).
Подвеска — алюминиевая, двухрычажная спереди и пятирычажная сзади. Вместо сайлентблоков в передней подвеске используются гидроопоры. И спереди, и сзади, применяются активные электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости. Активный задний дифференциал. Обновленные машины получили также модифицированную трехкамерную пневму. За доплату — сервоприводы, поворачивающие задние колеса на угол до 2.8 градуса для максимальной стабильности в виражах.
Но, конечно же дело, не только в механике, но и в электронике — именно сочетание этих категорий позволяет говорить об истинном торжестве мехатроники, заставляющей водителя уверовать, что между ним, автомобилем и дорогой нет ровным счетом ничего, и автомобиль ведет себя столь безупречно лишь потому, что управляется твердой мыслью.
После осмысления быстрой поездки вселенское обилие электронных блоков и сервоприводов уже воспринимается как благо, хотя кое в чем в Porsche, кажется, перестарались. Например, в системе четырехзонного климат-контроля центральные вентиляционные дефлекторы и спереди и сзади также управляются электроникой — наклонить или повернуть их можно лишь водя пальцем по экрану. С отличным углом обзора, но слегка бликующему, но очевидно маркому. Благо, в бардачке лежит штатная тряпочка для его протирки.
Как я уже сказал, в салоне изменений почти нет — лишь новый руль, но даже так интерьер кажется ни устаревшим, ни консервативным.
Замену крутилки света на четыре клавиши мне понять трудно, но это мелочи — главное, оставили запуск двигателя манеткой слева от руля. Как и приборная панель с безальтернативным аналоговым тахометром — чистая дань традиции.
Вспомогательные данные, не относящиеся к движению — навигацию, экран видящего на 200 м тепловизора, музыку и прочее — можно вывести только в правую часть панели. Никакой тебе карты во весь экран. Идеология драйва!
К большом сенсорному экрану ГУ и звучанию аудиосистемы придраться трудно, тем более, что управлять климатом и музыкой можно с механических регуляторов.
Сенсорная панель вокруг перевернутой пирамиды рычага КП — штука спорная, несмотря на тактильную обратную связь.
Во время движения пользоваться панелью не особо удобно, несмотря на то что главные настройки — например, жесткость подвески — вынесены на максимально удобное место.
Кресла тестовых машин, что GTS, что Turbo S — опциональные спортивные. Еще не ковши, но уже сидишь как влитой.
Ставлю кресло максимально низко, спинку почти вертикально… “Спинка слишком сильно отклонена назад. Я сижу еще более вертикально” — критикует мою посадку шеф-инструктор Porsche Experience Center Russia Олег Кесельман. Пробую, перенастраиваю по вылету почти вертикально стоящий руль — получается и правда удобнее, уже на парковке приходит “чувство спортивного автомобиля”, или даже “спортивного автомобиля Porsche” — я чувствую автомобиль всем телом. И при этом, хочу напомнить, мы говорим про пятидверный лифтбек массой 2.2 тонны и длиной более пяти метров.
Зачем все это? Уж точно не только для того, чтобы возить пассажиров, которых может быть безальтернативно двое. Задние сиденья на наших машинах также спортивные, но можно заказать и “комфортный” пакет — тогда сиденья будут более расслабленные и даже с массажем.
Пускай спортивные “ложементы” с низкой и глубокой посадкой слегка узковаты для широкой спины, но места хватает и для ног, и для головы (даже с ростом 185). В распоряжении — почти такой же блок управления климатом и мультимедиа, как у водителя. То есть с точки зрения пассажира — тут все отлично. Багажник лифтбека велик (495 л у GTS и 467 л у Turbo S) и практичен. Семейный автомобиль?
И да, и нет. Ведь от начала движения и до его прекращения, Panamera воспринимается прежде всего как спортивный автомобиль, особенно, если переключить режим вождения из недостаточно эмоционального в Sport или Sport+. Тут-то Panamera и раскрывает свою суть.
Для старта с лонча не нужно бегать по меню и щелкать тумблерами в определенном порядке. Не нужно даже отключать ESP. Левая педаль в пол, правая — за ней, и вот уже на экране загорается Launch Control Activated. Бросаю педали. Какое-то мгновение, которое кажется мне очень долгим, хотя это и не так, мой Turbo S еще удерживается тормозом, но затем с громким рыком катапультируется с места, по братски хлопая моего напарника, главного редактора “Популярной механики” Александра Грека по затылку. Я-то голову заранее прижал к креслу, чтобы не испытывать на прочность шейные позвонки. А Сашу не предупредил. Что сказать, 3.1 до сотни — это всегда убедительно.
Преселективная трансмиссия PDK не только позволяет раз за разом выстреливать с двух педалей, но и переключает передачи быстрее, чем любая механика. Нажимаете на газ — в Sport+ коробка скидывает 2-3 передачи, и вас снова вжимает в кресло и тащит к горизонту. А какой звук выпуска! Песня!
Но, в случае с Panamera, динамика приносит лишь часть эмоций. Учитывая тот факт, что тесты проходили на неидеальных дорогах российской провинции, я ожидал того, что автомобиль будет плавать на неровностях — хотя бы при разгоне или торможении. Но нет — уровень уводов даже на глубокой колейке оказался нечувствительно минимальным, причем независимо от скорости. Аналогично прекрасно — с рулевым управлением. Тугой, но невероятно информативный руль позволяет буквально ощущать все контуры рельефа, при этом на него не приходят несовершенства покрытия.
Несмотря на размер и массу, в крутых виражах нет ни намека на недостаточную поворачиваемость. Чтобы заставить пискнуть шины Michelin Pilot Sport 4 S, нужно сделать что-то совсем дерзкое или неправильное, при этом идущее со стороны кормы ощущение ввинчивания не превращается в занос. Все происходит точно и аккуратно, даже испугаться не успеваешь. Каждый поворот и каждый прямик тут в радость, несмотря на неидеальную, по меркам премиальных “бизнес-седанов” шумоизоляцию.
Пневмоподвеска превзошла ожидания — тут она комфортная и энергоемкая даже в Sport+. Заплатки, ямы, волны и все остальное сглаживаются, как мне показалось, даже лучше, чем на Cayenne!
Торможение на карбонкерамике — замечательное, с любой скорости можно замедляться или по-гоночному ударно, или супер-плавно, встраиваясь в поток после затяжного обгона.
Раздвижное, а не просто выдвижное, антикрыло — примета версий GTS и Turbo S. После 205 километров в час крыло меняет угол атаки, увеличивая прижимную силу на задней оси.
Во всем, кроме динамики разгона и торможения, версия GTS с обычными чугунными тормозными дисками не уступает Turbo S, и представляется рациональным выбором для разумных водителей. Фактически, все то же самое, но на несколько миллионов дешевле. Характер двигателя, пожалуй, тут действительно можно назвать более атмосферным. Ехать быстро на любой Panamera очень просто, но Turbo S заметно быстрее, резче, агрессивнее, “полет” на нем добавляет еще больше эмоций.
Для заезда на грунт пневму можно поднять на 4 см. Получается почти кроссовер, но злоупотреблять ездой по бездорожью я бы не советовал.
Вообще, по ощущениям от езды, Panamera гораздо ближе к 911, чем к сопоставимому по размеру и массе Taycan — драйва и острых ощущений тут больше.
Думаю, именно в эмоциональной составляющей и кроется успех модели. Panamera — просторный автомобиль (деловой, семейный, как угодно) на котором можно по будням ездить с водителем (в режиме Normal), или возить семью, и по настроению ездить самому, получая удовольствие высшего качества от поездок любой протяженности (но лучше — по свободной трассе). Кайф от езды за рулем — ключевой момент, потому если вы планируете прежде всего ездить сзади, стоит посмотреть в другую сторону.
А для фанатов драйва — истинное торжество духа и мехатроники!
Теперь вам слово, уважаемые друзья. Что думаете про обновленный Porsche Panamera 2021, купили бы себе такой при возможности, или взяли бы что-то другое в этом классе? Какую версию предпочли бы — мотор, тип кузова? А может, седан или наоборот классический спорткар? Делитесь мнениями в комментариях!
Источник: