Продолжение. Начало здесь.
Перед началом этого (довольно длинного, кстати) выпуска, хочу извиниться за вынужденное молчание и игнорирование комментариев. Просто неделя выдалась очень тяжелой, так что когда я приходил с работы домой, я просто падал на кровать и ни о каком блоговедении речи даже не шло. Надеюсь, что следующая неделя окажется полегче, но, как говорится, человек предполагает, а бог располагает…
DE TOMASO
Как ни странно, я не еще ничего не писал про эту компанию, за что мне увы и ах. Впрочем, в свое оправдание, хочу сказать, что машины этой фирмы мне еще в музеях не встречались. Ну, разве что только в Гейдоне, в виде MG XPower, но лучше я расскажу обо всем по порядку.
В 1955 году, семье Де Томазо, пришлось уехать из Аргентины, где Алехандро (Alejandro De Tomaso) обвинили в анти-перонизме (Хуан Перон был в то время президентом Аргентины) и он решил эмигрировать не куда-либо, а в Италию, где решил заняться автоспортом. Впрочем, как гонщик он особо неизвестен, формально он успел поучаствовать только в двух сезонах (1957 и 1959), после чего Алехандро решил, что карьера владельца автомобильной компании ему подходит больше, чем кручение баранки на гоночных треках. Впрочем, надо сказать, что годы, проведенные на гоночном треке, не прошли задаром — он обзавелся нужными знакомствами и свел дружбу с братьями Мазерати (да, теми самыми) из фирмы O.S.C.A, а заодно и с Джоном Купером, известным по Cooper Car Works (и Mini, кстати). Кроме того, он познакомился с некоей Элизабет Хаскелл, внучкой Уолтера Дюранта, основателя General Motors и женился на ней.
В 1959 году была образована новая автомобильная итальянская фирма под названием De Tomaso Automobili. Ее логотипом стал флаг Аргентины с двумя изображениями родового скотоводческого клейма ранчо Себальос, принадлежавшего семье Де Томазо, причем, эти самые клейма были расположены так, что вместе образовывали стилизованную букву "Т" (Томазо).
Поначалу, фирма выпускала не особо примечательные гоночные автомобили, использующие двигатели от все той же O.S.C.A и Ford, но в 1963 году Алехандро решил, что пора бы выйти на большую дорогу (в смысле — автотрассы общего пользования) и занялся созданием своего первого автомобиля для этих самых дорог. Машина получила название Vallelunga (по имени гочной трассы) и была среднемоторным спортивным автомобилем, не особо мощным и без каких-либо шансов на коммерческий успех.
Автомобиль был разработан Carozzeria Fissore, тесно сотрудничавшей с O.S.C.A. и первоначально предполагалось, что будут сделаны два варианта — купе и родстер, причем, производить Алехандро не собирался ни то, ни другое. Идея состояла в том, чтобы вывести на рынок крутой концепт и продать его какой-нибудь большой автомобильной фирме за хорошие деньги. Вот только покупать машину никто не хотел и тогда Алехандро решил рискнуть и наладить выпуск машин самостоятельно.
Поскольку в производстве автомобилей он мало что понимал (по крайней мере, в те годы), то контракт на выпуск Vallelunga был заключен с Ghia, с которой у него были неплохие отношения (впоследствии De Tomaso выкупит Ghia в собственность). Впрочем, общий выпуск машины составил всего 53 экземпляра, так что коммерческого успеха фирма не добилась, чего, впрочем, можно было ожидать от псевдоспортивного купе с чахлым двигателем от Ford Cortina.
В 1964 году, Де Томазо скооперировался с Кэрролом Шелби (да, тем самым, который потом выпускал Shelby Mustang) и они вместе занялись разработкой гоночного прототипа P70. Но в 1965-м году Шелби решил переключиться на Ford GT40 и Де Томазо пришлось доделывать машину в одиночку (вернее, с Ghia). В результате, автомобиль, все-таки, сделали, но никаких гонок он не выиграл и нашел свое пристанище в гараже De Tomaso, откуда его выкатили на свет только в 2004-м, уже после смерти Алехандро.
Впрочем, наследие P70 не пропало — в 1966 году Алехандро начал работать над своим вторым дорожным автомобилем, под названием Mangusta. Название было выбрано не случайно — обозленный на Shelby, Алехандро дал своей машине имя единственного млекопитающего, охотящегося на кобр — мангуста. Для тех, кто не в курсе, Шелби, в то время, выпускал Shelby Cobra (она же AC Cobra) и это была эдакая попытка "уколоть" бывшего соратника. А шасси и дизайн P70 были перенесены в новый автомобиль, правда, со значительными изменениями, сделанными Giorgetto Giugiaro, работавшим тогда в Ghia (которую Де Томазо купил в 1967 году).
Mangusta была намного более коммерчески успешной, чем Vallelunga, чему способствовал мощный двигатель от Ford (306 лошадей, как-никак) и всего выпустили 401 автомобиль.
В 1969 году Де Томазо начал сотрудничество в Фордом, поскольку он познакомился с "правильными" людьми из этой фирмы, когда еще работал вместе с Шелби. В результате, Форд купил 84% акций De Tomaso (а заодно и Ghia), положив начало самому, пожалуй, интересному проекту фирмы — Pantera. Впрочем, уже в 1973 году, когда выпуск мощных спортивных автомобилей "пожирателей бензина" стал морально неприемлем для столь чувствительных к политкорректности американцам, Де Томазо получил назад свою фирму, но уже без Ghia.
Pantera выпускалась 23 года и за этот период было выпущено 7260 машин, что позволило фирме неплохо развиваться и даже делать неоднозначные инвестиции в другие компании. Например, в 1975 году он, с помощью итальянского правительства, выкупил у Citroen тонущий Maserati и выгодно перепродал его FIAT в 1993 году. А еще De Tomaso выкупил в собственность мотоциклетные фирмы Benelli и Moto Guzzi, а заодно Innocenti, которую тоже продал, впоследствии FIAT.
Впрочем, покупка этих фирм не была чисто спекулятивной операцией. Например, на основе Maserati Quattroporte Де Томазо выпустил модель Deauville, сильно смахивающей на Jaguar XJ. Машина получилась дорогой и не особо продающейся — за 12 лет выпуска фирма сумела продать всего 244 таких машин. Впрочем, на этой же самой базе был сделан еще один автомобиль фирмы — купе 2+2 под названием Longchamp. Он продавался несколько получше и за 14 лет собрали 410 купе и кабриолетов.
В начале 1990-х фирма начала потихоньку загибаться. Ей не помогло даже то, что Innocenti, Moto Guzzi и Maserati были успешно проданы, а фирма выкатила новую модель Guara, основанную на платформе от Maserati образца 1991-го года. А тут еще у Алехандро начались проблемы со здоровьем и о деятельном руководстве фирмой ему пришлось забыть. В итоге, фирма кое-как выпустила 52 машины Guara (это за 10 лет-то!), а затем пыталась сотрудничать с новой фирмой Qvale, которой De Tomaso продал права на выпуск De Tomaso Bigua, своей новой машины.
С этой самой Qvale история получилась довольно некрасивая — Алехандро решил возродить De Tomaso Mangusta и в Qvale согласились его финансировать. Однако, выяснилось, что часть бюджета, выделенного на Mangusta (она же Bigua) была перераспределена в пользу другого проекта De Tomaso, второго поколения Pantera. Это не понравилось инвесторам, они попытались обсудить происходящее с Алехандро, но тот, будучи человеком вспыльчивым, просто послал их куда подальше. В итоге, альянс распался и Qvale продолжили выпускать Qvale Mangusta самостоятельно.
Однако, продажи Qvale Mangusta шли довольно плохо и тогда руководство фирмы решило начать переговоры с Rover о покупке британцами завода Qvale и, соответственно, всего, что связано с Mangusta. Те согласились и на свет появился MG XPower SV, вышедший на рынок в 2004-м году и пробывший на нем ровно год, потому что обанкротилась уже вся группа Rover. Всего было выпущено 82 таких MG.
Впрочем, всего этого Алехандро уже не увидел, потому что он скончался в 2003-м году. Правда, перед смертью он затеял новый проект — совместное производство внедорожников в Италии вместе с (хорошо сидите?) УАЗ! Из этого, впрочем, ничего не вышло, а после кончины Алехандро, фирма De Tomaso дышала на ладан, так что было решено ее просто закрыть.
Однако, история фирмы на этом не заканчивается — в 2009 году была сделана попытка возродить бренд и начать выпуск новой модели Deauville, на что итальянское правительство даже выделило приличные средства. Впрочем, нового владельца De Tomaso арестовали в 2012 году за растрату, а фирма опять закрылась, не успев выпустить ни одной машины.
Следующая попытка была сделана в 2014 году. Некая инвестиционная фирма Ideal Team Ventures решила вернуть De Tomaso (фирму, не Алехандро) к жизни и затеяла проект P72 (дань уважения несостоявшемуся P70). Эта самая Ideal Team Ventures в 2015 году сменила название на De Tomaso Automobili и представляет собой британскую компанию с уставным капиталом в 100 (сто) фунтов и директором по имени Sung Fung Choi. Впрочем, в 2019 году машина была представлена публике и даже было объявлено, что в 2020-м будут выпущены и проданы 72 экземпляра. Понятное дело, что коронавирус внес свои коррективы, но мне было бы интересно увидеть этот автомобиль живьем, а не только на красивых картинках в Интернете.
De Tomaso Pantera GTS
А вот, собственно, и сама Пантера, выставленная в музее. Двигатель Ford, расширенные арки и широкие колеса. Все как и полагается суперкару тех времен.
Машина на фото образца: 1984 года
Двигатель: 300 л.с, 5.7л, 8 цилиндров
Максимальная скорость: 280 кмч
DE DION BOUTON
Немного об истории фирмы здесь.
De Dion Bouton IW 10CV
Вот за что я "люблю" этот музей, так это за полное отсутствие информации на поясняющих табличках к некоторым экспонатам. Например, все, что музей рассказывает о данном автомобиле, так это то, что он был похож на другие французские машины того времени. Они даже не упоминают названия машины и мне пришлось перелопатить уйму сайтов, чтобы понять, что единственным автомобилем фирмы в 1922 году с 4-хцилиндровым двигателем такой мощности была модель IW.
А с другой стороны, это, наверное, полезно для самообразования. Равно как и тот факт, что у машины кузов из ясеня, а боковые стекла опускаются и поднимаются с помощью ремня из ткани.
Машина на фото образца: 1922 года
Двигатель: 10 л.с (налоговых), 1.8л, 4 цилиндра
DELOREAN MOTOR COMPANY
De Lorean DMC-12
Ну, я думаю, что все в курсе, что это за автомобиль, чем он знаменит и почему его можно встретить в каждом музее? Поэтому я не буду особо распространяться на эту тему, а приведу просто пару не настолько известных фактов.
Во-первых, DMC-12 не было официальным названием модели — это было просто внутризаводское обозначение машины (вот как PQ46 — это VW Passat шестого поколения). Во-вторых, дизайн машины, созданный все тем же Giugiaro, назывался Maserati Medici и предназначался для De Tomaso, а впоследствии, для Porsche 928, но был отвергнут и теми и другими.
Машина на фото образца: 1981 года
Двигатель: 140 л.с, 2.85л, 6 цилиндров
DETROIT ELECTRIC
История фирмы здесь.
Detroit Electric Model C
Машина была продана 30 сентября 1907 года и была одной из партии из 10 электромобилей, проданных до конца того года. Интересно, что запас хода у машины был вполне приличный — реклама утверждала, что от одной зарядки она сможет проехать 130 км, но тесты показали, что реальный пробег составляет 211 км. И это в 1907 году! Впрочем, такому запасу хода сильно способствовал тот факт, что максимальная скорость машины составляла всего 32 кмч, что считалось весьма приемлемым для городских поездок.
Машина на фото образца: 1907 года
DKW
Рассказ о фирме здесь.
DKW F93
Это представитель странно названного семейства 3=6 (идея такого названия состояла в том, чтобы убедить покупателей, что три цилиндра DKW соответствуют 6 цилиндрам в других машинах). Как известно, код F93 означает то, что машина эта с кузовом купе (или кабриолет), а во всем прочем (кроме ширины кузова, которая была на 10 см больше стандартной F91, а также более мощного двигателя), машина была обычным прелставителем Sonderklasse 3=6
Машина на фото образца: 1957 года
Двигатель: 39 л.с, 0.9л, 3 цилиндра
DODGE
Краткая история фирмы — здесь.
Dodge Dart
Dart третьего поколения и наследник Dodge Lancer (а не Dart первых двух выпусков), поскольку машина стала более компактной, по сравнению с предшественниками. Двигатель тоже был вполне бюджетным, хотя в 1964 году появился и 4.5-литровый вариант V8.
Как по мне, так это самая красивая машина в данном выпуске.
Машина на фото образца: 1963 года
Двигатель: 101 л.с, 2.8л, 6 цилиндров
DUESENBERG
Рассказ о фирме здесь
Duesenberg SJ
Когда заходит речь об определении модели автомобиля тех времен, я иногда просто теряюсь, особенно если музей не предоставляет никакой информации на эту тему. Дело в том, что Дюзенберги, как правило, не делали своих кузовов, так что по внешнему виду было очень тяжело отличить J, от SJ и от SSJ. Единственным намеком тут может быть только мощность двигателя (если музей, конечно, не врет) — у J она была менее 300 л.с., у SSJ больше 400, так что, методом исключения, этот автомобиль, названный музеем "Duesenberg Sedan", должен быть SJ. Я прав?
Машина на фото образца: 1934 года
Двигатель: 350 л.с, 9.5л, 8 цилиндров
GAGGENAU
Нет, я не спятил и не превратил свой автоблог в сайт обзоров кухонной техники. Дело в том, что в начале 20-го века, в Германии существовал автопроизводитель с таким именем и, что самое интересное, этот завод до сих пор работает и выпускает автомобили!
В 1894 году, некто Теодор Бергман (Theodor Bergmann) основал фирму Bergmann-Industriewerke, где выпускал различные металлоизделия, но вскоре заинтересовался автомобилями и на свет появился новый автобренд Orient-Express. Машины эти, впрочем, продавались не очень хорошо, хотя за пять лет фирме удалось продать 350 таких автомобилей, что в 1899 году, наверное, можно было считать успехом.
Из попытки сделать "народный" автомобиль, Liliput, в 1904 году тоже не вышло ничего хорошего и в 1905 году Бергман продал автомобильное подразделение некоему Георгу Вису, который назвал фирму Suddeutsche Automobil Fabrik (SAF), прекратил выпуск легковых машин и переориентировал производство на грузовой транспорт.
Затем, в 1906 году, фирма начала выпускать омнибусы (то бишь, автобусы) и военные грузовики. Они продавались под тремя брендами: Gaggenau, SAF и SAG, в зависимости от рынка сбыта. Однако, в 1907 году, фирма столкнулась с финансовыми трудностями — большое количество моделей требовало серьезных денег, а вот как раз с деньгами были проблемы. Спасение пришло в виде кооперации с Benz, которым как раз требовалось увеличить выпуск грузовиков и фирме был выдан приличный кредит на расширение производства.
Сотрудничество оказалось успешным и в 1910 году, машины фирмы стали называться Benz Gaggenau, а в 1912-м фирма была полностью выкуплена Benz и бренд Gaggenau исчез с рынка. Позже, когда Benz объединился с Mercedes, завод продолжил работу под новым брендом и продолжает это делать по сей день, выпуская грузовики для Daimler AG.
Gaggenau LKW
Этот грузовик, производства SAF (под брендом Gaggenau) был сделан в 1909 году и полностью восстановлен, хотя и в несколько странном виде — я сомневаюсь, что прозрачный капот был задуман его конструкторами. С моделью тоже не все ясно — LKW означает просто "грузовик" на немецком. Но поскольку никакой информации о моделях Gaggenau я не нашел, то придется оставить как есть, за что приношу свои извинения.
Машина на фото образца: 1909 года
ГАЗ
История завода здесь
ГАЗ-13 Чайка
Эта машина находится внутри самолета и доступ к ней закрыт стеклом, через которое мне и пришлось делать эту (плохую, скажем так) фотографию. Машина принадлежала советской торговой миссии в Гамбурге, а вот за какие такие грехи ее засунули в самолет и убрали из основной экспозиции музея — я в не в курсе.
Машина на фото образца: 1973 года
Двигатель: 220 л.с, 5.5л, 8 цилиндров
Продолжение следует
Источник: