Недавно поймал себя на мысли, что с большой охотой хожу на тесты всех китайских новинок на нашем рынке. Ну а что, действительно, эти ребята всегда удивляют, и последние лет пять исключительно приятно. Да, у них есть ряд непонятных вещей в виде отсутствия каталогов запасных частей и свободной продажи этих самых запасных частей в более или менее больших городах, а также коррозионной стойкости их кузовов, но с каждым днем все больше и больше людей голосует рублем за Geely, Haval и Chery.
Причин тут несколько. Думаю, основная в том, что именитые бренды сейчас задрали ценники до того уровня, что даже за 1,5 миллиона честно заработанных рублей ничего приличней корейского автомобиля средней паршивости купить невозможно. Да и эти самые китайские автомобили стали совсем другими, они уже давно не те, что были даже пять лет назад.
Сейчас у них высокоэффективные моторы, быстрые современные коробки, умная электроника, и все это с европейскими или американскими этикетками, либо адаптированное под их автомобили, либо специально разработанная под них.
Думаю, многие хотят купить современную машину с кучей крутых опций, и не платить за это много денег. Вот тут из кустов можжевельника и подкрадывается мысль о китайском автомобиле.
Сегодня мы поговорим о Geely Coolray. Автомобиль – этакий дизайнерский аксессуар, он броский, яркие цвета и действительно крутой европейский дизайн, нарисованный под руководством Питера Хорбери, ставит ее в один ряд не с Lada X Ray, Hyundai Creta, Suzuki SX4 и прочей серостью, с которой она должна конкурировать на рынке, а к примеру, с MINI Countryman, настолько эта машина обращает на себя внимание в городском потоке. Ну? Уже бомбануло известное место? Продолжаем.
Машину позиционируют как кроссовер сегмента B, но если та же Creta или Kaptur на 100% соответствует заявленному сегменту, то Geely Coolray – это обычный хэтч сегмента С, и как ему не лепи седло, по-другому не будет, ровно, как и с вышеупомянутыми Lada X Ray и Suzuki SX4.
Автомобиль построен на значительно удешевленной модульной платформе BMA, разработанной для компактных моделей Volvo. Почему это на удешевленной? Ну просто хотя бы по тому, что чудес не бывает, и тележку автомобиля за 2,5 миллиона рублей не могут продавать за 1 миллион, и просто по тому, что китайцы изначально заложили в платформу Coolray исключительно моноприводную компоновку и зависимую подвеску как на седане Geely Emgrand, вместо независимой, предусмотренной в Volvo Personvagnar AB.
Автомобиль сделан так, чтобы он нравился, и казался дороже, чем он есть на самом деле. Вот, казалось бы, зачем на машине за 1,1 миллиона в базе (которая к слову уже очень богатая) и в максималке 1,5 миллиона, все вот эти мелочи, в виде четырех патрубков выхлопа, сложной формы радиаторной решетки, на которой читается какой-то узор, псевдокарбоновая губа под передним бампером, псевдодефузор на заднем… Зачем это все? Такой серьезный и старейший автопроизводитель как Renault, не проработал свой 100% имеджевый продукт Arkana даже на половину того, о чем заморочились в Geely в плане дизайна.
На самом деле приятно, что китайцы начинают понимать современные тенденции автомобильного рынка, и с каждой новой моделью начинают выходить на новый уровень.
Салон у Geely традиционно на высоте. Сборка и качество материалов сильно выше, чем к примеру, в японско-венгерской Suzuki SX4, любого корейского автомобиля, стоимостью до 2,5 миллиона рублей, почти всех калужских VAGах, за сопоставимые деньги, лучше и качественней любого продающегося у нас Renault (в том числе и Koleos). Вот тебе и китайцы.
Если говорить про опциональное оснащение и его соответствие цене, то что база, что максималка имеют одни и те же мотор и коробку, и остается только понять, готовы ли Вы переплачивать 400 000 рублей за дополнительные четыре подушки безопасности, диодные фары, цифровую приборную панель, салон из кожи молодого дерматина с электроприводом водительского кресла, системы контроля слепых зон и автоматической парковки, однозонный климат контроль, вместо простого кондиционера и огромную во всю крышу панораму.
Линзованный галоген в базе, максимальная комплектация оснащена диодами
Я считаю, что за 1,1 миллиона рублей, Geely Coolray – отличный автомобиль. Синий Coolray на фото именно этой самой базовой комплектации, которая называется Comfort. По цене максимальной комплектации Hyundai Solaris, такси из категории «Эконом», Вы можете купить современный и высокотехнологичный имеджевый авто выше классом и значительно комфортней.
Что до Coolray в максимальных комплектациях за 1,5 миллиона рублей, то я считаю, что за такие деньги нужно идти в Skoda за полноприводным Karoq.
Вот правда не знаю, кто у Geely занимается разработкой салона и проработкой эргономических вопросов, но эти люди явно не азиаты. Рабочее место водителя проектировалось исходя из того, что бывают люди выше 165 см роста. Ну да, логично, это же не Toyota, которая при разработке внутреннего убранства Camry с поколения XV30 по поколение XV50 клала на эргономику прибор длинной с курильскую гряду. И так купят, надежно же.
Расположение кресла относительно руля, педалей и селектора АКПП можно назвать идеальным. Не важно, на какой высоте будет водительское кресло, на подлокотник будет удобно опираться, и это несмотря на то, что он не имеет регулировок.
Очень уютный и просторный салон, который сопоставляя с другими машинами за 1,1 миллиона рублей будет выигрывать абсолютно во всем. Не верите? Вспомните салоны в KIA Rio и Skoda Rapid. На контрасте с другим машинами за эти деньги китаец выглядит очень уверенно.
Мотор. Оооо, мотор тут вишенка на торте, и вся прелесть в том, что этот JLH-3G15TD, является ничем иным, как мотором B3154T2 разработки и производства Volvo Personvagnar AB.
Мотор этот имеет рядную, трехцилиндровую компоновку алюминиевого блока, рабочим объемом 1,5 литра, с двенадцати клапанной ГБЦ сверху и балансировочным валом внутри корпуса, с ременным приводом ГРМ, электрическим насосом охлаждающей жидкости, непосредственным впрыском с ТНВД, имеющим привод от впускного распределительного вала, фазовращатели на обоих валах и крохотной турбиной.
Производитель заявляет ресурс этого агрегата в 220 000 км. По мотору нет никакой внятной статистик поломок, но, как и практически любой современный мотор с высоким КПД на нем присутствует аппетит к смазке с вязкостью 0W-20, которая рекомендована заводом изготовителем, так что лить сюда следует качественное высокотемпературное масло, в идеале с вязкостью 5W-40 с заменой не реже, чем в 7 000 км. И как особенность прослеживаются течи масла через клапанную крышку и сальники.
Ремень ГРМ следует менять к пробегу 120 000 км, а еще лить только топливо АИ-98, так как иначе придется столкнуться со всеми прелестями использования низкооктанового топлива в виде нагара на клапанах и впускном коллекторе, и вышедших из строя форсунках. А ведь Geely вообще заявляет, что данный агрегат может работать на топливе АИ-92. Гадать на каком пробеге мотор застрелится от детонации, и переживет ли он 1.4 TSI ЕА211 от VAG на низкооктановом газолине можно в комментариях.
Все это позволило снять с мотора 150 л.с.при 5500 об/мин и 255 Н∙м в диапазоне 1500 — 4000 об/мин для российского спека, и 177 сил при том же крутящем моменте для европейского на автомобилях Volvo. Редактировали ли как-то китайцы настройки в ECU или просто сертифицировали машину под лояльность нашего налогообложения в 150 сил, не известно, но как быто ни было, совместно с «мокрой» семиступенчатой преселективной роботизированной автоматической коробкой передач, Geely Coolray едет до 100 км/ч по-моему жопомеру где-то за 9,5 секунд (правда в жару 27 градусов), что относительно неплохо, для машины, снаряженная масса которой составляет 1340 кг.
Едет это все, как и положено малокубатурному турбомотору в очень узком диапазоне оборотов. Да и так скажем нехватка цилиндров все равно сказывается на тяге. Машина вроде бы как едет, вроде бы как неплохо, но там, где от привычного уже всем 1.4 TSI еще ждешь, что он будет продолжать везти, тут просто происходит некое секундное повисание и робот делает переключение на следующую передачу.
Коробка ведет себя не идеально, но все же лучше, чем к примеру, на кроссовере Haval F7. Поставил очень прикольный джойстик в «D» — поехал, нажал газ – ускорился, нажал газ сильнее – поехал еще быстрее. Казалось бы, что за абсурд, как может быть иначе, но уважаемые, поверьте, может. Даже на том же Geely GS «сухая» двухдисковая роботизированная коробка работает значительно хуже, особенно это заметно при маневрировании на парковке, когда робот при частых и кратковременных включениях «D» и «R» просто теряется и повисает после кожного изменения положения селектора на несколько секунд, или и вовсе уже сразу втыкает вторую и просаживается по мотору, потом одумывается и с ударом включает первую.
На Coolray работа коробки сродни с работой последних DSG, и это сравнение – большой комплимент китайцам, есть небольшие заминки при переключении со второй на третью при различных режимах езды, но в остальном, если не вникать в подробности и просто ездить гарантийный срок, то особой разницы с обычным автоматом Вы не почувствуете.
Свои предположения, на каком пробеге диски сцепления потребуют замены можно писать в комментариях, естественно, основывая свой ценный опыт исключительно на эксплуатации коробок PowerShift и DSG знакомыми тестя и соседями по гаражу.
Подвеска Coolray абсолютно ничем особо выдающимся похвастаться не может, обычный Макферсон спереди и обычная торсионная скручиваемая балка сзади. Ничего удивительного, казалось бы, но в Geely как-то умудрились совместить в настройках подвески и энергоемкость, и плавность хода, и какие – никакие спортивные повадки. 18-е колесо, обутое в китайскую резину Shandong Linglong Tyre с 55 профилем довольно цепко держится за дорогу в резких крутых поворотах и затяжных кольцах, по крайней мере на тех скоростях, до которых эту машину может разогнать трехцилиндровый турбомотор о 150 силах. Так что рулится машина на твердую четверку. Ничего особо как-то азартно рулящегося за цену даже максимальной Geely Coolray (а это 1,5 миллиона рублей) из именитых автопроизводителей сейчас купить невозможно. Разве что Citroen C4, но тут заслуга будет больше технологичного PSA-шного электрогидравлического усилителя, нежели настроек подвески.
В каждом посте про китайцев подвожу один и тот же итог, мол тачка не плохая, но брать ее нельзя, ибо гарантия когда-то кончится, непонятно как это все будет ездить, запчастей нет, а если и есть, то стоят как на Audi и прочее бла-бла-бла.
Самому уже надоело это все. Люди же покупают, ездят на этих машинах, им они травятся. И пусть они хорошенько теряют деньги при сдаче их в трэйд-ин, берут новые кредиты на новые машины и потом через три года история повторяется вновь. Вот кто я такой, чтобы судить людей за их поступки, считать их деньги, искать в этом хоть какую-то логику. Зачем не это? Ну могут люди позволить купить себе китайца за миллион рублей, ну, пожалуйста, я же не против.
Другое дело сама машина. Да, она реально прикольная. Я не хочу никого сейчас призывать идти в кредитный отдел Geely оформлять эту тачку на пять лет без первоначального взноса, но если Вам действительно интересно посмотреть на реально качественный китайский автомобиль, то на тест – драйв Вам сходить точно следует. Если тематика китайского автомобиля Вас не интересует вовсе, то лучше не ходить, Вам будет тяжело после этого ездить на своей Kia, или что там у Вас.
Источник: