В прошлых записях я уже говорил, на примере автомобильной промышленности других республик СССР, о крайне непростом периоде для автосборочных предприятий, которым являлось последнее десятилетие. Относительно удачно его пережила республика Беларусь, хотя и там были свои неудачи, и не запущенные в производство перспективные модели. Сегодня речь пойдет об одном из таких образцов.
1985 год. В СССР стремительно набирает обороты новый социально-экономический курс реформ, вошедший в историю под названием "перестройка". В то же самое время в Белорусской ССР на одном из крупнейших грузовых автозаводов страны инженеры и конструкторы трудятся над созданием одноименного проекта — новейшего магистрального грузового автомобиля-тягача.
В то же самое время по дорогам страны в достаточном количестве еще колесят минские грузовики "500-й" серии и их обновленные варианты, получившие новые индексы по отраслевой нормали 1966 года — МАЗ 5549 (самосвал), МАЗ 5335 и его удлиненный вариант МАЗ 53352 (бортовой грузовик), МАЗ 5429 и МАЗ 5430 (седельные тягачи).
Новый МАЗ, как впрочем и любой концепт-кар, должен был собрать в себе самые передовые дизайнерские и технические решения. И здесь их было в изобилии — начиная с необычного дизайна самой кабины — сглажены все углы в угоду высоким аэродинамическим показателям, а колесные диски прикрыты колпаками, чья форма также была тщательно просчитана в ходе многочисленных испытаний.
К другой, не менее интересной особенности автопоезда, относится способ изменения направления движения самой машины. Здесь оно осуществлялось не привычном поворотом колес, а изменением угла поворота нижней секции кабины
Давайте посмотрим на нее внимательнее. Заметно, что визуально сама кабина разделена на 2 части — верхняя, где располагается рабочее место водителя, и нижняя, где монтируется передняя подвеска и рулевой управление. Так вот, при повороте руля нижняя часть "изламывалась" за счет мощных гидроцилиндров относительно самой кабины, которая сохраняла свое прямолинейное направление.
Но самое интересное заключалось в модульной конструкции самого автомобиля в целом. Поясним — любая неведущая колесная тележка в составе тягача была взаимозаменяема на тяговую, оснащенную своим двигателем. Это решение позволяло комплектовать автопоезд различным количеством полуприцепов, не увеличивая при этом мощность базового двигателя в "голове" тягача.
Демонстрационный образец машины был готов в 1986 году. На него установили немецкий двигатель MAN D2866 мощностью 290 л. с., агрегатировавшийся в паре с минской 12-ступенчатой КПП, которая не имела привычного управления с помощью тяг и кулис. Здесь переключение передач осуществлялось с помощью джойстика, по модной ныне схеме "by wire" — по проводам. Это соответствовало духу времени, где автомобили будущего видели насыщенными вспомогательной электроникой.
Рабочее место водителя также отличалось богатым оснащением — в просторной и высокой кабине располагался телевизор, кондиционер, холодильник, электроплита и УКВ-радиостанция, камера заднего вида и поворотное кресло водителя-сменщика.
Получившийся автомобиль был высоко оценен на профильных выставках, к его достоинствам относилась бОльшая грузоподъемность по сравнению с аналогами и хорошая аэродинамика.
Недостатком же была существенная дороговизна производства такого грузовика, а также трудность в управлении автомобилем в условиях ограниченного пространства и на тесных городских улицах.
Распад СССР и начавшийся экономический кризис поставил крест на проекте, но многие технические решения нашли свое воплощение в серийных грузовиках Минского автозавода.
Даже в зарубежных грузовиках угадываются некоторые стилистические решения — например сходство можно заметить в модели "Рено Магнум", что лишь подтверждает верность выбранного минчанами вектора развития модельного ряда
Сохранившийся опытный образец сегодня можно увидеть на проходной МАЗа.
Источник: