Как всем, конечно же, известно, ещё с советского времени у обывателей был популярен миф про лужёные кузова «Победы» и в меньшей степени 21-й «Волги», которые якобы полностью облужены (покрыты оловом) и потому не гниют. Этот миф был настолько распространён, и при этом являлся таким тяжёлым бредом, что у людей, примерно представляющих себе реальное положение дел, от него всегда знатно подгорало.
Миф, впрочем — только повод: мне давно уже хотелось подробно написать про использование опайки припоем в контексте отечественного и мирового автомобилестроения. Но в целом тема эта широка и совершенно необъятна, поэтому в формате данной статьи нам придётся сосредоточиться лишь на одном из её аспектов, представленном данным мифом — вопросе о том, является ли (и если является, то в каких случаях) использование припоя признаком низкого уровня качества изготовления кузова и задействованной при этом технологии в целом.
Вот так на ГАЗе на крупносерийных машинах никогда НЕ делали ! Форму поверхности кузова задавал всё-ж таки штамп, а припой использовался на сугубо вспомогательных ролях при финишной отделке, почти исключительно на швах, стыках и торцах панелей, и чем дальше — тем меньше. Не путайте, пожалуйста, завод с американскими хотроддерами и кастомайзерами,
С этим мифом пытались бороться, в том числе и ваш покорный слуга, но, видимо, в полном соответствии с классикой психологии, «миф может вытеснить только другой миф».
За 15 лет моего "стажа" в качестве поклонника советских классических автомобилей не только никуда не исчез, но и переродился, так сказать — дал местастазы по всему русскоязычному Интернету. А именно — от изначального, имевшего позитивную направленность, мифа отпочковался другой миф, на этот раз — негативный: про криворуких рабочих ГАЗа, изготовление кузовов по убогим технологиям каменного века и отвратительное качество штамповки, якобы вынуждавшее на кузовах новых автомобилей заниматься выравниванием поверхности панелей. Которое якобы по сирости и убогости нашей химической промышленности осуществлялось не шпаклёвкой, «как в лучших домах Лондона и Парижа», а опаиванием припоем, «маскирующим бесчисленные дефекты»… и так далее, и тому подобное — с каждым репостом душераздирающие подробности множились как блохи на бродячей собаке.
Предоставляю вам самим судить о том, насколько реально для завода, выпускающего 20…30 тысяч автомобилей в год, или около 100 автомобилей в день (масштабы выпуска "Победы" после 1950 года), а тем более — 50…60 тысяч автомобилей в год и примерно по 200 автомобилей в день (ГАЗ-21 после 1959 года), на каждом экземпляре (а дефекты штамповки носят обычно именно повторяющийся характер, в силу самой сути этого процесса) заниматься всей этой чушью собачьей с ручным выравниванием поверхности каждой панели "по бликам" (с проявочными слоями краски, и так далее), подгонкой панелей друг к другу, наращиванием торцов панелей для уменьшения или выравнивания зазоров, и т.п.
Лично у меня такая картина никак не складывается. Технология «выведения» кузова перед окраской сама по себе мягко говоря не быстрая, даже при использовании современных материалов, а уж с припоем — процесс и вовсе происходит черепашьими темпами, и больше подходит для кустарной мастерской, чем для завода, выпускающего сотни автомобилей в день. Да и не было на заводе необходимых для этого сотен рихтовщиков и паяльщиков.
Впрочем, для начала я предлагаю сосредоточиться на кокретном «подвиде» данного мифа — дружно перепечатанной всеми у всех фразе про «70 миллионов лично расстрелянных килограммов олова» на каждом кузове «Победы» (цифра может варьировать — 15, 17, 20, 25, 50 килограммов… кому сколько не жалко). И на его примере посмотреть, насколько сильно были притянуты за уши бедные сведения из исходного источника, чтобы из них получился этот миф.
У каждого мифа, каким бы бредовым он ни был, имеется своё рациональное зерно — реальный факт, вокруг которого строится вся ажурная мифологическая конструкция. Есть такая рациональная сердцевина и у мифа про «70 миллионов лично килограммов олова». И мне удалось до неё докопаться — первоисточник мифа приведён в данной статье. Однако, для правильного его понимания необходим некий предварительный текст, с которым я вас настоятельно прошу ознакомиться до прочтения приведённой ниже газетной вырезки, поскольку иначе понять то, о чём в ней идёт речь, будет сложновато.
Итак, место действия — Горьковский автомобильный завод, время действия — весна 1946 года. На заводе полным ходом идёт подготовка к производству новой модели легкового автомобиля — М-20 «Победа».
Уже по большей части снята светомаскировка с окон, разобраны оставшийся с войны руины разрушенных немецкими бомбардировками зданий и сооружений, из цехов вывезен мусор… а в инструментально-штамповом отделе (ИШО) без остановки работают «келлеры» — копировально-фрезерные станки — которые переносят сложные пространственные формы будущих панелей автомобиля с изготовленных вручную деревянных моделей на поверхность будущих матриц и пуансонов пресс-форм.
Пресс-форм нужно много, очень много: только за май по плану ИШО ГАЗ должен сдать 35 особо крупных штампов, включая самые главные — те, на которых будут отштамповать пол кузова, крышу и части сварной боковины. А в общей сложности в производстве автомобиля должно было быть задействовано около 200 крупных, примерно 600 средних и несколько тысяч мелких пресс-форм, штампов и штампиков.
14 мая с копировально-фрезерного станка №3 участка крупных штампов келлеровщицы снимают матрицу внутренней панели передка (щита моторного отсека), параллельно идёт работа над пресс-формами передних крыльев.
Другая бригада работает над самый сложным и трудоёмким в изготовлении элементом оснастки для производства кузова — крупногабаритным вытяжным штампом крыши, состоящим из матрицы, пуансона, прижимного кольца и каких-то там «ещё 85 различных деталей». Окончательно обработка матрицы завершается к 20 мая, а к концу 20-х чисел того же месяца окончена работа и над ответным пуансоном.
Хуже обстоят дела со штампами для пола кузова и сопутствующих деталей. Не дождавшись очереди на «келлеры», элементы пресс-формы для изготовления поперечины пола передка делают вручную на обычном вертикальном фрезерном станке.
К сожалению, в целом работа над оснасткой для кузова идёт с огромными проблемами и отставанием от графика. Из 35 крупных штампов за май штамповое производство сдало лишь 13, да и из этих два были приняты «условно», а по факту доделывались уже в июне. Исключительно медленно изготавливается и главный кондуктор, в котором осуществлялась финальная сборка и сварка кузова — его изготовление завершают лишь к 10 июня.
Разумеется, в таких условиях график подготовки производства оказывается сорван: к установленной дате сборки первого серийного кузова — 1 июня — в кузовном корпусе ещё даже не приступили к установке портальных установок для сварки кузовов.
Срок сборки первого кузова передвинули на 10 июня, но и он остался на бумаге — ИШО так и не смог в установленный срок дать первые вытяжки крыши кузова, угловых панелей и панели приборов. К 12 июня работу штампа налаживают, он даёт первые вытяжки крыши. Но на этом эпопея с ним не заканчивается, так как уже в 20-х числах того же месяца его потребовалось демонтировать с пресса и возвращать в штамповый цех №2 на доделку. И таких моментов при освоении автомобиля будет ещё много.
Доходило до комичного: ещё 7 июня была осуществлена сборка пола первого кузова, но завершить её было невозможно из-за отсутствия единственной детали — серьги рессоры (видимо, под «серьгой» тогда понимали кронштейн на кузове). Первые партии изготовленных в колёсном цехе серёг ушли прямиком в брак.
Были, впрочем, и успехи — так, 14 июня была получена первая штамповка внутренней панели передней двери, после чего программа по этим деталям была с опережением срока выполнена сразу за июнь и июль. Перевыполнена была и майская производственная программа по задним крыльям, крышкам багажника и лючкам бензобака.
Только к 21 июня в кузовном цехе №1 была осуществлена сборка и сварка первого кузова «Победы», который затем передали в сборочный цех для дальнейших технологических операций — установки навесных деталей, окраски, шлифовки и обойки (установки потолка и обивок).
Правда, для того, чтобы этого добиться, кузовщики, так и не дождавшиеся штамповок панели передка, переднего кожуха пола, задней колёсной арки и многих других кузовных панелей, были вынуждены эти сложные детали раскраивать и выколачивать вручную по деревянным мастер-моделям. Даже по состоянию на конец августа имелось не более 50% от положенного количества производственной оснастки — а выпускать автомобили уже было нужно.
Никуда, впрочем, не годились и многие штамповки, сходившие со всё ещё находящихся в стадии наладки штампов — панели пола и крыши, поперечины пола, лонжероны и другие детали приходилось дорабатывать вручную, так как в своём исходном виде они никак не желали влезать в кондуктор.
Второй кузов поступил в сборочный цех 1 июля. Впрочем, на этом сборка автомобилей застопорилась — даже в середине месяца оба находившихся в работе автомобиля пребывали в том или ином состоянии неготовности из-за задержек с поставкой комплектующих.
К 16 июля в кузовном цехе №1 был изготовлен серийный кузов №5 и начала сварка кузова №6, который был передан в сборочный цех к 25 июля, в цех сборки легковых машин — к десятым числам августа, а на готовый автомобиль стал похож лишь в середине того же месяца.
С самого начала судьба шестого кузова была нелёгкой. Даже сама процедура его транспортировки из кузовного цеха в сборочный вызвала эпического масштаба трудности: из-за того, что кузов был сдан кузовщиками не в «голом» виде, как предыдущие, а уже с установленными на него крыльями и облицовкой передка, он не уместился в предусмотренный для подъёма кузовов в расположенный на втором этаже сборочный цех шахтный подъёмник (а снимать навесные детали сборщики отказались, потому что знали, что обратно они просто так уже не налезут). Пришлось на полчаса останавливать главный конвейер, раздвигать стоящие на нём машины, ставить на него кузов и поднимать его наверх электроталями.
Именно после этих приключений произошло то, что описано в данной сатирической заметке, являющейся частью цикла «Приключения шестого кузова» из заводской газеты-малотиражки, выпускавшейся для работников автозавода работавшей на нём выездной редакцией газеты «Правда».
Вот теперь — можно приступить к чтению самого отрывка:
Как говорится — без комментариев: именно так и выглядит штучная сборка первых экземпляров автомобиля из постановочной партии, осуществляемая «по обходной технологии» — то есть, технологии, временно замещающей нормальный производственный процесс, спроектированный для данной модели и впоследствии используемый при её массовом выпуске.
Всего до конца 1946 года таким образом смогли собрать только 23 автомобиля. Причём они хоть и значились как товарные, но фактически большая часть из них осталась на заводе для различных испытаний. Да их и нельзя было сдать заказчикам, потому что они были частично некомплектны из-за того, что некоторые некритичные составные части автомобиля ещё не были освоены в производстве.
Мало-мальски массовое конвейерное производство «Победы» началось только в апреле 1947 года. Да и тогда шло оно «ни шатко, ни валко» — к февралю 1948 смогли собрать лишь тысячу автомобилей, а всего в первой производственной серии 1946-1948 годов было примерно 1700 машин (в среднем не более 100 машин в месяц, т.е. нескольких штук в день). У этих машин кузова тоже были далеко не высокого качества — хотя и намного лучше, чем у самых первых серийных экземпляров, поскольку постоянно вводилась новая производственная оснастка и шла отладка уже сданной.
Летом 1948 года "наверху" что-то начали подозревать: вместо крупносерийного конвейерного производства нового легкового автомобиля получилось какое-то безобразие и цирк с конями с рихтовщиками и паяльщиками. В сентябре по указанию Совета министров СССР конвейер остановили и стали разбираться, какого фига происходит, кто в этом виноват и что со всем этим делать. Но это — уже совсем другая история…
Где-то как раз в этот период времени.
Видите, в чём проблема ? Фраза про «70 килограммов олова» изначально относилась к самым-самым первым автомобилям, которые собирались до запуска конвейера для отладки производственного оборудования. И, естественно, были напрочь кривыми-косыми, что и не мудрено: выколотка многих ответственных кузовных панелей вручную, без штампов, индивидуальная подгонка всех деталей на стадии сборки, ручная рихтовка дефектов геометрии, образовывавшихся на этапе выколотки, штамповки и сварки, и в итоге — «льющееся рекой» при подготовке к окраске олово…
Приведённые здесь цифры великолепно показывают абсурдность сравнения вынужденно существовавшей на тот момент обходной технологии изготовления кузовов, с ручной подгонкой, рихтовкой и выравниванием панелей оловом, и использовавшейся впоследствии полноценной, крупносерийной: по обходной технологии автомобиль с кузовом №6 собирали месяц ! А после развёртывания массового производства таких автомобилей каждый день делали уже до сотни штук.
На этапе отработки автомобиля в производстве, при масштабах выпуска порядка десятков автомобилей в месяц, так работать было ещё можно. Но и тогда нормой такое положение дел ни в коем случае не считалось, и считаться не могло — качество автомобилей было хреновым даже по меркам постановочной партии.
Хотя, у кого как. У строивших кузова ручной работы итальянских «карроцерий», к примеру, такое количество припоя было в порядке вещей. Например, с кузова концепта Lincoln Indianapolis работы Carrozerria Boano при реставрации сплавили достаточно олова чтобы заполнить половину 200-литровой бочки, да и с геометрией были большие проблемы — так, одно крыло оказалось на несколько сантиметров длиннее другого. Качество кузовов Ferrari и Maserati под покрывающим многие их части толстым слоем олова вообще «вошло в легенду». В общем — кустарщина интернациональна…
Именно поэтому не нужно верить в мифы об исключительном качестве кузовов автомобилей «ручной работы». Ценой огромных усилий ещё можно обеспечить идеальное качество кузова при изготовлении единичного прототипа, с астрономическим ценником. Но если речь идёт пусть и о малотиражном, но всё же серийном, а тем более — коммерческом, производстве — без «срезания углов» не обойтись никак. Универсальный девиз здесь такой же, как и при коммерческом кузовном ремонте: «стыдно, когда видно». А того, чего покупателю не будет видно — и стыдиться нечего. Это работает и для довоенной немецкой автомобильной промышленности, и для итальянских «карроцерий», и для английских производителей малосерийных спорткаров, и для наших правительственных ЗИЛов…
Это уже совсем не та Победа, которая была с массовыми дефектами штамповки и 70 килограммами олова. Та машина так и осталась в 1946-48 годах и на старом производственном участке.
В 1949 году конвейер запустили вновь. К этому времени сходившая с него «Победа» второй производственной серии стала вполне зрелым в конструктивном и технологическом отношении автомобилем, переболевшим всеми «детскими болячками» и готовым к масштабированию своего выпуска до десятков тысяч в год.
Для этого понадобился огромный объём работ: помимо изменений в конструкции машины самих по себе, которые уже потребовали полной переработки всей конструкторской документации, была переделана либо выполнена заново и большая часть производственной оснастки. Речь по сути шла о создании для существующего промышленного образца полностью нового технологического процесса, что составляет от половины до двух третей работы над новой моделью. Даже сам процесс сборки были частично перенесён на новые производственные площади, так как заводу вернули цеха, "отжатые" у него ещё до войны под производство авиамоторов, и на них было смонтировано современное производственное оборудование, включая 11 конвейеров различных типов.
Естественно, по мере развёртывания производства времени на длительную ручную доводку кузовов уже попросту не оставалось. Именно поэтому в 1948-49 годах огромное внимание было уделено нормализации технологии производства кузова и повышению качества его штамповки и сварки. Пресс-формы доработали, работу штампов и сварочных кондукторов наладили, количество сопряжений отдельных панелей насколько это было возможно уменьшили, а объём рихтовки и пайки — свели к возможному минимуму. Что-то, конечно, экономически целесообразными мерами устранить было уже нельзя — с этим пришлось ждать следующей модели, но все серьёзные проблемы победовского кузова тогда решены были.
Заводу намного проще и дешевле один раз доработать пресс-формы, отладить штампы и сварочные кондукторы, чтобы они не гнали брак потоком, чем потом массово его исправлять за счёт малопроизводительного ручного труда.
Но полностью опайка припоем как технологический процесс далеко не исчезла. Какое-то количество олова есть на всех ГАЗовских кузовах, выпущенных до второй четверти шестидесятых годов, да и после этого оно использовалось при подготовке к окраске части кузовов, в основном — предназначенных на экспорт (с единичными рецидивами вплоть до девяностых годов, если не позже — на ГАЗ-3102 по спецзаказу мог облуживаться шов между задней стойкой и крышей чуть ли не до конца выпуска, многие даже думают, что его там нет).
Давайте, однако, поглядим на конечные результаты этого технологического процесса, а по возможности и заглянем под слой олова — что конкретно такого ужасного (если верить мифу) он скрывает от наших глаз ?
К сожалению, аудитория данного мифа очень вообще плохо понимает то, для чего именно использовался припой на этих кузовах, почему его использование было прекращено и какие материалы его заменили впоследствии. И уж конечно для неё стало бы большой новостью, что технологический процесс, с функциональной точки зрения являющийся полным аналогом облуживания, никуда не делся и до сих пор осуществляется на всех автозаводах мира.
Не упрощает ситуации и то, что эти кузова в наше время в принципе мало кто имел возможность видеть без припоя, чтобы получить представление о том, что конкретно скрывается под ним ) Дело в том, что припой, в отличие от шпаклёвки, в какой-то степени становится полноправной частью кузова, и даже при реставрации по полному циклу его редко удаляют полностью. Пескоструй его тоже не сбивает, а лишь набивает на нём грубую риску. Сплавлять олово нужно лишь если шов растрескался, а металл под ним был поражён коррозией, да и то делается это обычно локально. К тому же, сегодня осталось не так уж много специалистов, способных произвести опайку кузова хотя бы так, как это делали в своё время на заводе.
Основным применением припоя на крупносерийных кузовах «Победы» и «Волги» было далеко не исправление геометрии панелей, а опайка на лицевых поверхностях кузова сварочных швов и технологических стыков между отдельными элементами, из которых сваривались кузовные панели, для их декоративной маскировки и герметизации от окружающей среды (какое-то опосредованное отношение к повышению коррозионной стойкости здесь всё-таки проглядывает).
То есть — припой использовался преимущественно не «вместо шпаклёвки», а в качестве функционального аналога современного шовного герметика. Просто таковы были свойства этого материала, что он мог использоваться и в том, и в другом качестве, но основной «ипостасью» его было всё же заполнение швов.
На любом металлическом кузове имеются сварные швы — это неизбежная реальность задействованного в работе с металлом технологического процесса.
Малосерийные производители могли себе позволить выполнять большую часть швов «в стык» электродной сваркой в руках умелого сварщика, после чего шов вручную зачищался «под ноль». Получался очень красивый кузов без видимых швов, к тому же ещё и имеющий завидную стойкость к коррозии, хотя при этом очень дорогой и трудоёмкий в изготовлении, а потом ещё и в ремонте.
Но для массовых автомобилей такой подход не годился: на них все швы выполнялись по общепринятым в массовом автомобилестроении технологиям — точечной сваркой «внахлёст» или «за фланцы». Местами для надёжности могли ещё усиливать электродной и газовой сваркой вручную — так было положено по технологии. Выглядят такие швы, мягко говоря, не очень презентабельно, причём остаются таковыми вплоть до настоящего времени:
Красотой швы точечной сварки не отличаются по сей день, к тому же при сваривании элементов внахлёст или за фланцы остаются стыки, являющиеся рассадником коррозии.Вполне аккуратный шов точечной сварки на двери ГАЗ-21 со стороны петель (конкретно этот с завода никогда не опаивался т.к. увидеть на собранной машине его почти невозможно). Прошло больше полувека, а каких-то глобальных отличий в плане качества сварки что-то не видно.
На «Победе» и «Волге» — как и любом автомобиле того же времени — таких швов и стыков отдельных элементов, порой не очень эстетично выполненных, было очень много, в том числе — и на лицевых поверхностях кузовных панелей, где они бы существенно портили внешний вид автомобиля.
На грузовиках на эти швы и стыки плевать хотели — эти машины выпускались сотнями тысяч в год, что не оставляло времени вообще ни ни какую доработку кузовщины: кабины сваривались из того, что выходило из штампа, сразу же грунтовались, красились и шли на сборку, благодаря чему мы имеем возможность наблюдать кузовные панели в их "естественном виде":
ГАЗ-52/53: куча необработанных швов и стыков отдельных панелей на кабине — вокруг крыши, в месте крепления панели дворников, вокруг морды (панели передка с решеткой радиатора), и так далее. Да всем пофиг — народному хозяйству нужны грузовики, и много. Но существенных проблем с геометрией, которые надо было бы исправлять припоем или даже шпаклёвкой, не видно.Проём двери: опять необработанные швы точечной сварки и стыки панелей, но обещанного жёсткого технологического треша тоже не видно, только следы обычной заводской технологии, которая и сейчас без прикрас выглядит примерно так же (только швы научились прятать за накладками и т.п.). И даже сварочные электроды вроде не торчат нигде…
Но на легковушках тогдашние «представления о прекрасном», сформировавшиеся под воздействием всё ещё жившего в головах людей опыта единичного производства конных экипажей и дорогих штучных автомобилей, предусматривали маскировку таких мест опайкой припоем. Это, конечно, тоже тормозило производство, но при масштабах выпуска в десятки тысяч автомобилей в год (а не сотни тысяч) позволить себе такое "эстетство" было можно.
Великолепным примером здесь могут послужить передние крылья «Победы»:
Как на самом деле выглядит крыло Победы (в одном из его вариантов) без опайки оловом: чётко видны швы между его отдельными частями, сваренными внахлёст. Нельзя судить о том, насколько хорошо это крыло по геометрии, но каких-то серьёзных дефектов поверхности, вроде оставшихся от штамповки складок металла, не проглядывается. Хотя это и запчастные крылья, которые заведомо хуже заводских шедших на конвейер.То же самое, вид изнутри. Хорошо виден перехлёст металла на швах. Впоследствии стали сваривать по более прогрессивной (но и требовавшей большей точности штамповки) технологии — за фланцы, так сделано на Волге ГАЗ-21 (стыки облуживались или заполнялись полимерной массой) и Москвичах 402-407 (не облуживались).
Впрочем, сваривались из нескольких частей не только крылья, но и даже такая важная часть кузова, как боковина (до перехода на цельноштампованную боковину около 1962 года). И припоя на ней достаточно много, на нём у таких машин даже выбит номер кузова (и вот здесь, судя по всему, надеялись именно на коррозионную стойкость олова).
Проблема в том, что «достаточно много» в данном случае — это далеко не 70, не 25, и даже не 10 килограммов. Не берусь утверждать наверняка, но на мой взгляд, по опыту работы с кузовами «Волги» ГАЗ-21 с опайкой припоем, этого припоя на них не наберётся и нескольких килограмм (на "Победе", как менее совершенной технологически — вероятно, больше).
Впрочем, важнее здесь даже не масса припоя "в граммах", а то, в каких местах и для какой цели он применялся. На плоскостях панелей, которые им якобы выводили, его вообще обычно нет — он весь сконцентрирован именно в районе швов и стыков отдельных панелей, в особенности в проёмах сваренной из пяти частей (передней, задней и центральной стоек, порога пола и рейки крыши) боковины кузова. Там местами — да, не жалели, например на стойках лобового стекла со стороны петель двери слой достигал наверное пары миллиметров (лично приходилось их строгать рихтовочным рашпилем, чтобы налезли накладки "экспортного хрома"):
Вот эта стойка, вот этот шов. Выполнен он той же самой точечной сваркой. Естественно, чтобы обращённая к водителю наружная поверхность стойки была ровной и красивой — его опаивали. У машин с люксовым хромированным окладом лобового стекла этот шов перекрывался частью оклада, и необходимости столь тщательно его маскировать не было. Сегодня такие места обычно просто закрывают пластиковой накладкой или частью резинового уплотнителя.Стойка лобового стекла ГАЗ-21, вид снаружи. Примерное место шва с показанного выше сечения выделено красным. У ранних машин (до перехода на цельноштампованную боковину) он был выполнен точечной сваркой и опаян.Стойка лобового стекла ГАЗ-21, вид изнутри. Шов выполнен либо точечной, либо прерывистой электродной сваркой (а возможно использованы оба вида). Естественно, потом приходилось зачищать и опаивать. Впоследствии, при переходе на цельную боковину, технологию оптимизировали.Москивич-402/407/403. Швы на стойках. Достаточно аккуратные, но не опаянные — по классу не положено.А вот так то же место выполнено у современных автомобилей. Разница в том, что у Победы и Волги этот шов выполнен внахлёст и опаян, а здесь детали сварены за фланцы, после чего шов заполнен шовным герметиком. Потом на эти фланцы надевается резиновый уплотнитель дверного проёма. У старых автомобилей конструкция этого элемента была выполнена по-другому, да и уплотнение проёмов осуществлялось совершенно иначе — обшитой тканью резиновой колбаской, пристрелянной металлическими скобками к картонному закладному элементу в стойке, как показано на чертеже выше.
Но это — повторюсь — сделано ради эстетики в тогдашнем понимании и герметизации швов, а не из-за наличия под припоем каких-то жутких дефектов за пределами обычных следов обычной заводской технологии сварки, которую и сегодня тщательно стараются закрыть от взора потребителя, только другими способами. Можно, конечно, говорить о том, что с современной точки зрения такие элементы кузова не сосем удачно сконструированы, раз на них возникает необходимость вручную маскировать швы, но на самом деле их конструкция просто соответствует времени его разработки, когда такое было в порядке вещей.
Хочу обратить внимание ! Во всех упомянутых случаях идёт опайка более-менее плоской поверхности, на которой можно просто разровнять припой шпателем до плоскости и отшлифовать, либо заполнение припоем стыка (щели), оставшегося от сварочного шва, который разравнивают до торцов самих панелей. Это принципиально отличается от выведения лекальной поверхности посередине двери или крыла, например — при заполнении вмятины, которое производится "по бликам" и в целом намного более длительно и трудоёмко, поэтому в крупносерийном производстве этим и не занимались.
Я очень не хочу нечаянно создать ещё один контр-миф, про "непревзойдённое качество штамповки" кузовных панелей на ГАЗе в сороковые и пятидесятые годы и полное отсутствие припоя… этого не было.
Были не очень удачно исполненные элементы, неприемлемые по меркам сегодняшних (!) стандартов автомобилестроительной индустрии отклонения в размерах и классические ГАЗовские зазоры между панелями по 5 миллиметров "плюс-минус как получится". Порой панели на машине заводской сборки были выставлены так, что их торцы тёрлись друг о друга, скалывая краску. Кузовные панели от машин одного периода выпуска могут не подходить к более ранним или поздним без подгонки из-за разницы геометрии, вызванной износом или заменой пресс-форм, а кузовщина, которая шла в запчасти — это и вовсе отдельная, и очень печальная, история. Вот только, к опайке припоем всё это не имеет никакого отношения.
Вероятно, рихтовкой и припоем могли "под настроение" также устранять и какие-то мелкие случайные дефекты панелей, возникающие при неаккуратном с ним обращении при транспортировке, из-за ошибки оператора, смещения детали в одном из штампов или кондукторов и подобного сбоя технологии. Могли в некоторых случаях опаиваться углы и торцы панелей, отбортовки колёсных арок, на которых также могла быть точечная сварка. Естественно, при сборке в какой-то степени приходилось кузовные панели выставлять, в том числе и подгонять по месту, гнуть руками и т.п.
Сами пресс-формы тоже постоянно правили в процессе производства, а время от времени меняли, поскольку они тоже изнашивались и со временем вырабатывали свой ресурс — 50…70 тыс. вытяжек. Например, крылья "Победы" ранней "второй серии" полностью отличаются по раскрою и отчасти по геометрии от крыльев поздней "второй" и "третьей серии".
Но о систематическом исправлении массовых дефектов штамповки в условиях крупносерийного производства за счёт опайки, когда штамп из раза в раз давал брак, а его безропотно исправляли припоем на десятках и сотнях тысяч машин, а не боролись с первоисточником — речи уж никак не шло. Как и о массовом "выведении" припоем поверхности лицевых панелей кузова за пределами опаивания швов.
Ничего действительно ультракорявого — на уровне, скажем, Москвича Князя Владимира Окаянного — мне на этих кузовах не попадалось, либо это были следы откровенного ремонта машины, уже находящейся в эксплуатации.
В некоторых случаях какое-то место кузова может выглядеть с современной точки зрения непрезентабельно, но на самом деле обычно это "не бага, а фича" — то есть, именно так оно конструкторами и технологами и было спроектировано; так тоже бывает ) Но это уже не вопрос к качеству изготовления. И такого "ужас-ужаса" полно далеко не только на наших старых машинах:
Кое-как опаянный шов на крыше 1973 Ford Mustang. Разумеется, завод, и так всё и было задумано по технологии — ни один самый безрукий кустарь такого шедевра не воспроизведёт при всём желании. Всё равно поверх натянут винил — а если не видно, то и не стыдно, машины делают не для археологов.
Хочу особенно подчеркнуть: это не особенность только лишь ГАЗовской технологии, так в те времена делали на всех автомобильных заводах по всему миру ! Где-то больше, где-то меньше, но в целом технология была одна и та же. Да, технология с современной точки зрения несовершенная, сопряжённая с широким использованием ручного труда, но таков был общий уровень автомобильной промышленности того времени.
Опайка швов кузова Standard Vanguard на заводе Motor Assemblies в Крайстчерче, 1949 год.
Например, практически у всех американских автомобилей выпуска как минимум до второй половины пятидесятых годов передние крылья тоже были сварены из двух-трёх элементов. Разница могла быть лишь в том, опаивались ли швы, или же так и оставались «на показ». Причём чем дороже машина — тем как правило больше на ней было олова. И применяли его американцы очень долго, как минимум до семидесятых-восьмидесятых годов.
Kaiser Henry J: довольно-таки безобразные швы на передних крыльях оставлены без какой-либо отделки. Бюджетная машина, чего вы хотите… На ГАЗ-21 швы похожи по конфигурации, но всё же опаяны, а вот на Москвичах делали точно так же.Chevrolet 1951 года: поаккуратнее, но швы всё равно заметны. А за год до этого опаивали…
Например, «Шевроле» опаивал швы передних крыльев на моделях 1949 и 1950 годов, но прекратил это делать с 1951, вероятно — в качестве меры экономии в связи с Корейской войной (которая вообще довольно сильно ударила по американскому автопрому из-за возникшего дефицита металлов и прочих ресурсов, пошедших на оборонные проекты).
Проёмы дверей кузова Шевроле моделей 1949-54 годов с опайкой оловом (слева, жёлтая машина) и без опайки (справа, голубая машина). Швы в нахлёст… Так и не понял, от чего зависит наличие олова; за доплату они что-ли опайку делали, как опцию ? Или, возможно, в более дорогих комплектациях.
Imperial опаивал кузова своих автомобилей ещё в начале шестидесятых годов, и достаточно гордился этим для того, чтобы этот факт помещать в рекламные тексты.
Опять Standard Vanguard, но более поздней модели, сборка на заводе в Ковентри, 1953 год. Рихтовка молоточками. Вы не смотрите что пока кузов страшноват — швы в проёмах дверей, на арках задних колёс и задней стойке крыши впоследствии опаяют, и будет пЭрсик.
Однако, технологии автомобилестроения не стояли в те годы на месте, в том числе — и у нас.
Во второй половине пятидесятых появилась первая альтернатива припою — наплавляемые пластические массы на основе пластизолей. Работа с ними была во многом похожа на опайку — поверхность кузова разогревали горелкой и напыляли на него порошкообразную пластмассу, которую затем разравнивали шпателем и шлифовали шкуркой. Но процесс уже стал более быстрым, не столь капризным, а главное — намного менее вредным для здоровья рабочих по сравнению с пайкой.
Да и с точки зрения защиты от коррозии, которая часто наблюдается под слоем олова (олово — в отличие от цинка — даёт с железом гальваническую пару, в которой коррозией разрушается именно железо, так что если внутрь заполненного припоем шва начинает попадать вода — жди беды; да и использовавшийся при опайке флюс мог в нём оставаться и провоцировать коррозию), химически инертная к металлу кузова пластмасса была намного предпочтительнее.
В частности, в СССР в начале шестидесятых годов началось внедрение вместо припоя напыляемой пластической массы ТПФ-37 (иногда называется также мастикой, но это не вполне корректно). Она выпускалась в виде порошка и наносилась методом газопламенного напыления. Большинство кузовов «Волг» ГАЗ-21 позднего выпуска обработаны именно этим материалом, а не припоем.
Роботы наносят шовный герметик на кузова Ауди, делая ту же самую работу, которую семьдесят лет назад выполняли вручную паяльщики с лопаткой, горелкой и стержнем припоя — изолируя сварные швы и стыки панелей от окружающей среды. Технология штамповки и сварки, конечно, продвинулась вперёд, но не до такой степени, чтобы отказаться от этого техпроцесса. Давайте, расскажите мне офигительную историю про плохое качество штамповки у ВАГа и 70 килограммов маскирующего его шовного герметика…
Наконец, ближе к восьмидесятым годам стали появляться синтетические шовные герметики — сначала на нитрилкаучуковой основе, а затем и полиуретановые. Они наносились на кузов в холодном виде и застывали в плотную резиноподобную массу, хорошо герметизирующую сварочные швы и стыки панелей. В настоящее время на передовых предприятиях нанесение шовного герметика в заводских условиях осуществляется автоматизированной линией со специальными роботами-манипуляторами.
Кстати, ещё один миф — шпаклёвка по металлу в СССР вполне себе была ещё до войны, на нитрооснове. Другое дело, что она могла использоваться только для исправления мелких дефектов — рисок, царапин и т.п., а вот «забрасывать» ей кузов, как это порой делают с современными материалами, не получалось. При ремонте использовали олово, и вот уж тут его и правда может быть о-о-очень много…
Цельноштампованная боковина: нет стыков между деталями — нет проблем ! А те, что есть — или не видны снаружи, или спроектированы так, что внешний вид сильно не портят.
Более того: со временем меняется сама философия проектирования кузова автомобиля. От декоративной маскировки швов принципиально отказываются, вместо чего им просто стали стараться придать более-менее приличный внешний вид и ориентацию, согласованную с обводами автомобиля, либо попросту перекрывали декоративной накладкой.
Dodge Challenger: уродливые швы спрятаны под красивыми накладками. Видно швы ? Нет. Что ещё надо ?
Например, на ГАЗ-24 передние крылья тоже сварены из нескольких частей, но швы эти спрятаны под хромированными «очками» фар и не видны. На ней же швы между задним крылом и задней стойкой крыши оставлены без отделки, а расположенный чуть выше шов между стойкой и «скальпом» крыши — прикрыт накладкой (от которой отказались на более поздних «Волгах»).
Подход шестидесятых годов: сварим всё точечной сваркой за фланцы, и пофигу как выглядят швы. У нас массовое производство, а не ремесленная мастерская !
На "Жигулях" таких "голых" швов очень много, и к тому времени это уже никого особо не беспокоило. Так же делали и на массовых иномарках.
На эту тему хорошо написал ещё Юрий Долматовский в своей книге "Беседы об автомобиле" 1976 года:
Человеку, пользующемуся машиной, в общем, все равно, каким способом она изготовлена, лишь бы она была недорогой и хорошо служила. Но наш современник так уж воспитан, что он дает положительную оценку той конструкции, в которой с первого взгляда видны совершенство технологических методов, остроумные решения деталей, способов их соединения. Есть, например, автомобильные кузова, на которых не видно сварочных швов. Это красиво. Но это означает, что при изготовлении кузова затрачено много труда (и повышена цена машины). Лучше, если конструктор не побоится оставить видимыми стыки отдельных панелей, поработав над таким их расположением и конфигурацией, чтобы они «читались». Так и сделаны современные автомобили.
Последняя фраза остаётся актуальной по сей день, хотя конечно в целом технология штамповки и сварки кузовов стала на несколько порядков более совершенной.
Правда, одной из последних новинок технологии кузовного производства стала… опайка швов крыши, внедрённая "Фольксвагеном" и другими серьёзными компаниями на их новых моделях. Но, естественно, сегодня этот процесс осуществляется на совершенно новом уровне — при помощи лазерного луча и латунного припоя:
Более того, пайка латунью сейчас используется и в силовых местах современных кузовов. Связано это с тем, что современные кузова начинают делать из высокопрочных легированных сталей, многие из которых являются трудно свариваемыми, несвариваемыми или условно свариваемыми.
И в конце — немного выводов:
1) Целиком лужёных кузовов, блин, не было (если этого кто-то ещё не понял).
2) Основное назначение опайки припоем — герметизация и маскировка выполненных "внахлёст" или "за фланцы" сварочных швов и стыков на лицевых частях кузовных панелей. Всё остальное на серийной машине, даже сороковых-пятидесятых годов, сугубо вторично и эпизодично.
3) Опайку выполняли для повышения эстетических и прочих потребительских качеств кузова, чего при тогдашнем уровне заводской технологии и принятых в те времена конструктивных решениях достичь без неё было невозможно. Так что в сороковые и пятидесятые годы наличие олова на кузове было безусловно лучше, чем его отсутствие — это улучшало внешний вид кузова, а в какой-то степени и повышало стойкость швов к коррозии в кратковременной перспективе. Нарекания вызывало только откровенно избыточное количество припоя. И лишь со временем, после появления более эффективных конструктивных и технологических решений тех же проблем, опайка как таковая превратилась в символ технологической отсталости.
Тем не менее, как показывает практика, и после этого технологи автомобилестроительного производства очень быстро "вспоминали" об опайке, как только речь заходила о решении каких-то нестандартных задач — пусть она и применялась в единичных технологических операциях.
4) Технология производства кузова "Победы" с 1949 года и "Волги" ГАЗ-21 была в целом на уровне своего времени, то есть, по современным меркам (!) кривыми, косыми и облитыми припоем примерно в той же степени были кузова всех серийных автомобилей тех лет любых производителей. Со временем технология совершенствовалась и количество припоя постоянно уменьшалось, пока с ноября 1962 года ГАЗ вообще не отказался от использования припоя на валовых машинах, отчасти заменив опайку на более совершенную и производительную технологию газопламенного напыления пластмассы. По современным меркам тоже довольно несовершенную, но более прогрессивную и эффективную по сравнению с пайкой. Припой остался только в малосерийке, вроде "Чаек".
4) Выполнявшуюся в прошлом при помощи припоя задачу герметизации сварочных швов и стыков панелей сегодня частично выполняют при помощи шовного герметика и подобных материалов, либо вообще не выполняют обработки таких элементов, потому что и так сойдёт, и вроде как выглядит неплохо (хотя устраивает такой подход не всех).
Технология массового производства в автомобилестроительной отрасли находится в состоянии непрерывного совершенствования. И происходило это и за рубежом, и у нас — не везде и не во всём, конечно, равномерно. То, что было нормой жизни и неизбежной производственной необходимостью в сороковые-пятидесятые годы, вроде опайки проёмов кузова двухмиллиметровым слоем припоя, сегодня, с современной точки зрения, выглядит как дикость и варварство — потому что за прошедшие более полувека научились делать лучше, быстрее, дешевле. Не потому, что предки были глупее или с руками из одного места, а потому, что появились новые идеи, материалы, технологии.
Поэтому надо рассматривать такие вещи в контексте своего времени (а для этого этим контекстом нужно, увы, в достаточной степени владеть — на чём спотыкается огромное большинство пишущих по теме авторов), не сравнивая несравнимое — например, точность изготовления, геометрию панелей и количество ручных операций по доводке кузова на той же "Победе" и современной иномарке. А также понимать разницу между производством штучным, мелкосерийным и массовым, и не приписывать технологии, свойственные одному из них, другому, в котором они неприменимы (ещё один камень преткновения).
Ну и, конечно же, аккуратно работать с источниками, проверять сведения, а не слепо копировать у других. Тогда и не будет возникать идиотских мифов.
P.S. Безусловно, не повредили бы в комментариях сообщения владельцев "Побед" и "Волг", где и сколько они нашли припоя на своих машинах при реставрации или кузовном ремонте.
Источник: