Почти всех заинтриговала запись, посвященная одному из остросюжетных актуальных шагов Альфонсо XIII и 1-го из его каров. Но, повелители и Duesenberg’и продукт штучный, и если “wow” фактор нынешней краеведческой записи носит не настолько ярко выраженный нрав, то описываемые в ней действия ближе к нам во времени и наиболее приземленные, что, пожалуй, отыщет у читателя большее осознание и ответную реакцию.
Пойдет речь не о карах и шоссейных виражах, а о человеке и актуальных поворотах. Человеке, в Испании довольно отлично известном в узеньких кругах возрастных автоэнтузиастов либо людей, интересующихся автоисторией, поэтому что самый броский и общественно значимый (во всяком случае в том, что касается автомобилистов) период его деятельности пришелся на 60-е и 70-е годы. В неких местах будут изготовлены исторические отступления с целью внесения нужного для настоящего погружения в прошедшее контекста.
Здесь уже было бы логичным именовать героя по имени, но это не так просто, как может показаться на 1-ый взор. История слегка закручивается, не успев даже начаться. Дело в том, что в различные периоды собственной жизни он употреблял ту либо иную вариацию и/либо сокращение собственного полного имени — Вернер Бернхард Гейдерих (не имеет дела к Гейдриху, завершившему свою карьеру в 1942 году в Чехии). Также Бен Гейдерих, Берн Гейдерих, Верне Бен Гейдерих, Бен Гейденрих и еще пара остальных вариантов. Почаще всего использовалось 1-ое сочетание. Знатокам малоизвестных производителей это имя прозвучит знакомым по марке Hispano-Aleman, а именно, по ее весьма симпатичной, но, как досадно бы это не звучало, не взлетевшей интерпретации Porsche 914/6 с другим кузовом от Frua.
Взлет
Гейдерих родился в 1935 году в Германии, в округах Франкфурта, в семье хлеборобов и военных. По его словам, отец, на момент погибели в боях под Сталинградом, являлся ни много ни не много генералом ВВС (но в некий момент увлекающиеся историей ВМВ узнали, что под это описание по упомянутым фактам не подступает ни один из генералов Люфтваффе). При всем этом в другом источнике можно прочесть информацию о том, что, все таки, его отец вправду был некоторым высокопоставленным военным во время ВМВ, а мама являлась, цитата, “заведующей дамским отделом НСДАП”. Типо, Гейдерих проболтался о этом в один красивый вечер во время ужина в узеньком кругу. Но будь оно так либо по другому, куда увлекательнее его послевоенная жизнь.
Успел пройти только только год с момента окончания войны, как в США была запущена программка Фулбрайта, за которой последовали и остальные. В 1951 году Гейдерих получил возможность поучаствовать в одной из схожих программ по обмену германскими школьниками с южноамериканскими. Благодаря ей, он окончил в Штатах школу и поступил на юридический факультет. Но, когда финансирование его двухгодового пребывания за океаном закончилось, он был обязан возвратиться в Германию. Как вы осознаете, ситуация, в самом широком смысле слова, в Германии 50-х несколько различалась от такой в послевоенных США. Потому Гейдерих попробовал вновь выехать в Штаты, но ему не удалось получить визу (по иной инфы ему не дали “добро” на выезд германские власти, с тем чтоб заместо путешествий юный человек участвовал в восстановлении страны, но это непонятно, исходя из последовавших событий). Посудив, что на безрыбье и рак рыба, он отправился в представительство Канады. Бедные студенты канадцев не заинтересовывали, потому, в итоге, он уехал за океан на лесоповал. Проработав определенное, положенное по минимальному договору, время лесорубом, ему удалось скопить некие сбережения и на их окончить по начатой ранее специальности ВУЗ в Торонто. Сразу, он начал претворять в жизнь свою мечту о полетах. Уже имея лицензию личного пилота, Гейдерих добровольно вступил в ряды ВВС Канады. В их он провел по разнящейся инфы или три года, или 5 лет. В конце 50-х он возвратился на родину в составе контингента ВС Канады, расположенного в Европе в рамках соглашения НАТО. В 1960-ом (либо 61-ом) Гейдерих получил суровые травмы при аварийной высадке самолета и обязан был покинуть ВВС из-за здоровья в ранге подполковника. Тут следует упомянуть, что если сперва в жизни героя были самолеты, то вторым, были авто. Еще живя в Северной Америке он участвовал в автогонках, что продолжил созодать и во время пребывания в Германии, выступая на карах Porsche, в том числе и за заводскую команду — тогда же и завязались его прочные дела с данной маркой.
В одном из источников можно найти информацию о том, что Гейдерих успел сняться в эпизодической роли в одном из голливудских кинофильмов, вышедших на экраны в 1958 году, именуется он “Elephant gun”, также известен как “Nor the Moon by Night”. Сделал он это, предположительно используя видоизмененную фамилию Heydenrych. По датам, на теоретическом уровне, он мог сняться в кинофильме, находясь в отпуске, как раз до путешествия в Европу, но съемки кинофильма проходили в Южной Африке. Отчасти, естественно, были бы и павильонные съемки в Америке. Ниже, кадр из кинофильма, похож либо нет, решать для вас.
Спорный факт, имеющий отношение к его деятельности в те годы, касается роли Гейдериха в боевых действиях во Вьетнаме, о чем упоминается в некрологе и неких статьях (информация в каких, быстрее всего, была взята конкретно из некролога). Судите сами, могло ли это произойти, если Гейдерих уволился из ВВС с базы в Германии в 60 либо 61 году.
Drang nach Süden, база USAF
Судя по всему, в планы Гейдериха не входило оставаться на родине ни в коем случае. Выписавшись из лазарета, он собрал малочисленные манатки и отправился на каре на юга, в Испанию. Не красивая ли мысль? Как и большая часть туристов-автомобилистов, он прибыл сперва в Каталонию и основался на побережье в курортном Ситжесе. Этим же в летнюю пору он познакомился там с южноамериканскими военными летчиками, приезжавшими отдыхать на море из Сарагосы, находящейся от Ситжеса наименее чем в 300 километрах. Но что делали америкосы в Сарагосе? Время для экскурса в историю.
Может быть, кто-то вспомянет о кратко упоминавшейся в записи о Мерседес-Benz G4 Франко послевоенной изоляции Испании. 1-ый в истории визит главы США в Испанию состоялся в 1959 году, но, за 6 лет ранее было подписано соглашение о разработке в Испании 4 американских военных баз.
Визит Эйзенхауэра в Испанию, декабрь 1959 года.
Франко удалось наиболее либо наименее тихо отсидеться на заборе во время ВМВ, но эта политика оказалась не бесплатной и опосля войны режим был признан симпатизировавшим, и помогавшим Гитлеру, со всеми вытекавшими из этого последствиями. Так и находилась Испания приблизительно на будущем месте Северной Кореи, пока в мировой политике не произошел поворот, характерный средним южноамериканским фильмам ужасов: злодей, побежденный силами добра в первой части в 45-ом, оказался совсем не крайним. По сценарию пространство второго злодея стремительно занял СССР.
Фавориты стран расположились на заднем сиденье бронированного президентского Lincoln’а Cosmopolitan модели 1950-го года, со особым прозрачным хардтопом из оргстекла.
“Дружба” и восстановление рукопожатности в очах мирового общества в обмен на базы, явилось очень симпатичной формулой сотрудничества меж США и Испанией для обеих сторон — Франко постоянно был конкретным антикоммунистом (фактически, в борьбе с республиканцами он и пришел к власти), дружить против Советов для него было не впервые, потому идеи янки легли на благодатную почву.
Cadillac сопровождения и мотоциклетный эскорт за ним, президентский Lincoln показывается в глубине кадра.
Одна из авиабаз была расположена в 15 километрах от Сарагосы. Стройку началось уже в 1954 году и стопроцентно закончилось пятью годами позже. Для того, чтоб читателю был понятен масштаб (что будет уместным для предстоящего повествования), приведу некие числа. На 23-х кв. км было размещено две параллельных ВПП (одна из их, бетонная, длиной практически 4 км, была способна потом принимать шаттлы), 13 ангаров, 156 особняков, общежития, поле для игры в гольф, кегельбан, кафе, кино, библиотека, спортзал, гипермаркет, церковь и школа — реальный южноамериканский городок в миниатюре.
Жилые строения на местности базы под Сарагосой. Слева, показывается задний бампер Chevrolet Каприс (?) 1968 года.
Для обеспечения потребностей баз/ы в ГСМ был построен практически 800-километровый трубопровод. Он брал свое начало в Роте (где на берегу Атлантического океана размещалась база ВМФ США с аэродромом и морским нефтеналивным терминалом), потом проходил через базу ВВС в Мороне, под Севильей, дальше через другую базу ВВС в Торрехоне, под Мадридом, и заканчивался на базе в Сарагосе.
Численность гарнизона, обслуживающего персонала и членов их семей в период интенсивного использования базы достигала 10 т. человек. Очевидно, строения на ее местности не могли вмещать всех янки, там, в главном, был расквартирован офицерский состав, большая часть же селилось за пределами базы. В нескольких километрах от периметра для их была построена “южноамериканская деревня” с типовой застройкой, использовавшейся при разработке остальных баз в стране. Потом район получил заглавие Торрес де Сан Ламберто.
‘Южноамериканская деревня’ в округах Сарагосы сначала 60-х.‘Южноамериканская деревня’ в округах Сарагосы сначала 60-х.‘Южноамериканская деревня’ в округах Сарагосы в 80-ые годы.
В 42 постройках в чисто южноамериканском стиле, было сотворено 158 жилищ: квартиры, дома гораздо меньше и поординарнее — для рядовых и младшего офицерского состава, раздельно стоящие дома, в том числе двуэтажные — для старшего. Кроме этого янки практиковались аренда жилища и проживание посреди испанцев в обыденных районах городка. Военнослужащие имели возможность запрашивать тип размещения в согласовании с личными предпочтениями — на базе либо за ее пределами.
Итак вот, некие америкосы за годы службы носа не казали никогда за ворота базы, но почти все ездили на море, где с ними и познакомился Гейдерих. Будучи сам бывшим летчиком, он стремительно отыскал со служивыми общий язык и установил дружеские дела. Скоро, он перебрался к новеньким друзьям в Сарагосу, как и раньше находясь в поисках занятия и метода заработка средств. Гейдерих попробовал заняться продажей каров янки, выступая посредником меж дилерами в Сарагосе и зарубежными покупателями.
Европейские авто на местности авиабазы. На фронтальном плане Ford Capri первого поколения.
На данный момент схожая мысль покажется абсурдной, но если стопроцентно запамятовать про Веб, подразумевать неведение обеими сторонами языков, не настолько обыкновенные процедуры по оформлению сделки и численность персонала базы, то в этом покажется смысл. Правда, Гейдерих и сам не знал испанского, но, видимо, это компенсировалось предприимчивостью и упорством. Во любом случае, затея оказалась удачной, посреди военных он получил известность в качестве “головного по карам” и это начало приносить ему доход.
Очередной переезд, "Спасибо, Маноло"
С момента введения базы в строй и прямо до 1 июля 1964 года ее внедрение носило стратегический нрав. Но, опосля упомянутой даты ценности поменялись, может быть, не в последнюю очередь в силу мирного разрешения Карибского кризиса и контингент базы был резко сокращен. Это сказалось на делах Гейдериха и ему опять пришлось что-то выдумывать. Он отправился в Мадрид и там продолжил заниматься продажей каров в качестве независящего агента при поддержке Хавьера Тода (бизнесмена, являвшегося мажоритарным участником в импортере Carlos de Salamanca, уже тогда известного в качестве основного поставщика английских люксовых каров на рынок Испании. А именно через него 20 годами ранее были заказаны небезызвестные Phantom’ы IV Франко). В Мадриде клиентами Гейдериха выступали зарубежные туристы, сотрудники дипмиссий и, снова же, южноамериканские военные с авиабазы в Торрехоне, городе, расположенном приблизительно в 30 километрах от столицы.
Чтоб осознать причину настолько специфичного профиля клиентов (они все, так либо по другому, были иноземцами) будет уместным отойти в сторону от главный полосы рассказа и рассказать о рынке каров в Испании в годы правления Франко.
Быстрее вынуждено, чем из гордости, в стране проводилась политика опоры на собственные силы. Это касалось и каров, потому внутренний рынок с целью развития государственной индустрии был практически закрыт для импорта. Исключения делались только для иноземцев и особенных экономических зон: Мелийи, Сеуты, Ифни, Западной Сахары и Канарских островов.
Карта, на которой изображены испанские местности, красноватым метрополия (Канары и материковая часть), розовым колонии, желтоватым местности, находившиеся под протекторатом.
К примеру, обычно бедные госслужащие, включая военных, будучи расквартированными на упомянутых испанских территориях в Африке, могли единовременно подзаработать по последующей схеме: приобреталась очень финансово накладная доступная для их иномарка, кар не очень интенсивно употреблялся либо вообщем отстаивался в течение нескольких лет, потом его ввозили легитимным образом без уплаты налогов на основную местность Испании в качестве подержанного и продавали (мгновенно и за отличные средства) там.
Мерседес-Benz W180 50-х с ГРЗ, выданными в Испанской Гвинее (с 1968 года независящее правительство Экваториальная Гвинея).
Почти во всем, конкретно потому у почти всех дорогих каров тех лет ГРЗ, выданные на Канарских островах и в вышеназванных африканских анклавах. Кроме этого, что касается Канар, на островах архипелага находились 2-ые резиденции почти всех состоявшихся испанцев тех лет, в гаражах которых хранились их отпускные авто.
Хулио Иглесиас и его Мерседес-Benz SL с ГРЗ, выданными на Тенерифе в 1969 году. В 1971 году был продан 1-ый миллион (из будущих трехста) пластинок певца.Хулио Иглеасиас и его Мерседес-Benz 450SL, снова же, с ГРЗ, выданными на Тенерифе в 1973 году.Maserati Quattroporte с ГРЗ, выданными на Гран-Канарии в 1966 году.Lamborghini Miura P400S 1971-го с ГРЗ, выданными на Тенерифе. Принадлежал местному бизнесмену, одному из отцов-основателей туриндустрии Канар.
В качестве доборной иллюстрации закулисных схем режима, ниже перевод отрывка из одной из книжек, посвященных эре Франко:
“Спец по импорту-экспорту Мануэль де Арбуруа де ла Мияр (министр торговли в 50-ые годы — прим. пер.) ощущал себя в послевоенное время как рыба в воде. Истории о его специфичной манере управления министерством проливают свет на то, как все работало. Журналист Сесар Гонсалес Руано не раз упоминал как в один прекрасный момент у него свершилась аудиенция с министром с целью получения лицензии на импорт нужного оборудования, при всем этом он вышел из кабинета с ордером на импорт зарубежного кара:
— Дела с разрешениями на импорт обстоят тяжело — произнес ему Арбуруа, находясь в собственном кабинете. — С иной стороны, куда проще с ордером на покупку кара, я его выпишу для тебя прямо на данный момент.
— И что мне созодать с ордером на покупку кара, если мне, вообще-то, требуются средства? — задал вопрос его Гонсалес Руано.
— Возьми ордер — дал ответ Арбуруа, протягивая бумагу — у тебя его приобретут еще до того, как ты выйдешь на улицу.
— Спасибо, Маноло (уменьшительное от Мануэль — прим. пер.) — поблагодарил журналист.
Практически через пару минут, еще в коридорах Министерства торговли, разрешение, приобретенное в кабинете министра, перевоплотился в резвые средства. Вышло это будто бы по волшебству, когда некоторые незнакомцы, шнырявшие по зданию, всунули ему в руку пачку купюр в обмен на документ, и этот эпизод стал одним из примеров духа предприимчивости спекулянтов “новейшего режима”.”
Рынок был защищен как жалкими по размеру ввезенными квотами, так и высочайшими, прямо до 60%, ввозными пошлинами. Импортеры также были обязаны согласовывать свои прейскуранты с Министерством торговли. В сумме эти меры делали покупку зарубежного кара фактически неосуществимой для рядовых людей. Только более безбедные и обладавшие связями представители общества могли для себя дозволить схожую роскошь.
Реклама BMW в газете конца 60-х, в скобках упоминается о продаже каров с туристскими ГРЗ.
Для иллюстрации размеров: в 1978 году в Испанию было импортировано только 15 т. каров, из их 10 т. было продано на Канарских островах. Из 5 т., проданных на континентальной части страны, 85% было приобретено иноземцами, будь то члены дипмиссий либо иммигранты — и те, и остальные, воспользовались особенными налоговыми и административными льготами при ввозе автотранспорта в страну. Другими словами, за год только несколько сот (!) каров было ввезно в страну обыкновенными гражданами, что именуется, “в лоб”. Малый размер продаж, в свою очередь, обуславливал задачи с техобслуживанием для существовавших хозяев, так как для бизнесменов вкладываться в специализировавшиеся на определенных марках СТО было обыденно невыгодно.
Любовь и BMW
Вот в таковых критериях начинал свою деятельность в качестве торговца основной герой повествования. Потому нехитро, что Гейдерих ориентировался сначала на иноземцев. В 1964 году во время чемпионата мира по аэробатике, проходившего в Бильбао, он познакомился со собственной будущей супругой и компаньонкой Марией Асунсьон Орнийей. В 1965 году они поженились, она переехала в Мадрид и вот, вдвоем они были готовы покорить мир.
Бен Гейдерих с супругой в кабинете их компании.
Пара зарегистрировала совместное предприятие под говорящим заглавием International Motors и продолжила начатое Гейдерихом дело по продаже подержанных и новейших каров, в главном германских марок. Дела шли хорошо, но наступил момент, когда амбиции и желание заложить приличный фундамент для будущей совместной жизни подтолкнули Гейдериха обратиться в Porsche с предложением взять на себя реализации их каров в Испании в эксклюзивном формате. Вы верно представите, что у Porsche уже был дистрибьютор в Испании. Но, Гейдерих был парнем не застенчивого 10-ка и если требовалось, он мог, фигурально выражаясь, применить локти, чтоб добраться до хотимой цели. Тогдашний суровый, исходя из убеждений денежной состоятельности, дистрибьютор, продавал практически несколько каров Porsche в год. Гейдерих, отправившись в штаб-квартиру марки, заверил сограждан в собственной лояльности и профессионализме, и пообещал помножить это количество в разы. По его же словам, он получил священный статус эксклюзивного дистрибьютора благодаря только своим личным качествам и искреннему энтузиазму.
Бен Гейдерих с супругой на некоем светском мероприятии, может быть, на Женевском автомобильном салоне 1971 года. Справа Фердинанд Антон Эрнст Порше, он же, Ферри Порше.
Вообщем, он не блефовал и оправдал доверие марки, в 1-ый же год продав 85 каров. В те же годы он возвратился в гонки и на своем Porsche 906 (он же Carrera 6) в 1968 году захватил титул чемпиона страны в классе GT, в рамках Чемпионата Испании по кольцевым высокоскоростным автогонкам.
Гейдерих за рулем собственного Porsche 906, 1968 год.Porsche 906 — Масса 675 кг, оппозитная 2-литровая ‘шестерка’, 210 л.с. при 8000 о/мин (130 и 160 л.с. в дорожных 911 и 911S, соответственно).Гейдерих фаворит еще одного шага чемпионата за рулем 906-го, на втором месте 904 GTS, сентябрь 1968 года.Porsche 906 Бена Гейдериха.
Porsche это звучно и прекрасно, но, все таки, не много. За объемом Гейдерих обратился к существовавшему импортеру Volkswagen’а с запросом статуса официального представителя в Мадриде, который он получил в 1970 году. Но, даже с Volkswagen’ом числа продаж не достигали хотимых. Каковой выход? Продолжать собирать марки. Либо, вообщем, взяться за создание самому? Гейдерих предпринял и то, и другое. История каров Hispano-Aleman в силу собственного размера и независимости от текущего повествования вынесена в отдельную запись. А последующей маркой на прицеле оказалась BMW.
1-ый официальный представитель BMW в Испании, работающий с 1963 года, (Talleres M.) Bertolin из Валенсии. Демзал с необычным оформлением пола. На заднем плане купе 2000CS, с весьма редчайшими спицованными дисками, быстрее всего, Borrani. На фронтальном плане представитель Новейшего Класса, самый конец 60-х.
Ввозом BMW занимался уже не 1-ый год официальный дистрибьютор, предприятие Inter-Atlantica Comercial, S. A.
1965 год, ответ дистрибьютора на запрос некоего гражданина из городка Кордоба по поводу приобретения BMW 1600 либо 1800. Его благодарят за проявленный энтузиазм и сожалеют о невозможности всеполноценно удовлетворить его энтузиазм в связи с, цитата, “трагической” ситуацией с импортом каров в том году (судя по всему, имели пространство быть некоторые доп отягчающие происшествия). Прилагают брошюру на модель 1800, на 1600 нет в наличии. С почтением, реверанс, итд. Эстетически восприимчивые читатели направят внимание на оформление бланка, логотипы BMW и импортера, подпись и остальные красоты.
Гейдерих действовал по логичной и уже применявшейся схеме, он обратился на фабрику и попробовал уверить управление в том, что он сумеет работать лучше существовавшего на тот момент импортера. Сначала, он получил отказ, но через несколько лет, опосля ухода с должности директора по сбыту Пауля Ханеманна, как это нередко бывает, началось движение и пересмотр. Тогда же и было принято решение о смене дистрибьютора в Испании. Опосля рассмотрения нескольких конкурирующих значимых кандидатур, выбор пал на Гейдериха, снова же, почти во всем благодаря его энергичному и деловому подходу к работе. В сопоставлении с ним местные классические дельцы выглядели пассивно и старомодно.
Объявление о смене импортера BMW в Испании 1 января 1973 года. Гейдериху пришлось побороться за право именовать свое предприятие BMW Española, S. A., так как фабрика не позволяла употреблять свое заглавие независящим от нее компаниям. Но, связи решают. Боб Лутц, занявший пространство Ханеманна, в прошедшем, как и Гейдерих, являлся военным летчиком. По случайности они пересекались ранее и знали друг дружку по роли в аэробатических соревнованиях, наиболее того, меж ними были дружеские дела. Потому Лутц приложил усилия для того чтоб для Гейдериха было изготовлено исключение.
Inter-Atlantica, к слову, лишившись права ввоза BMW, в протяжении 70-х (и позже?) являлась официальным импортером Alpina в Испании.
Гейдерих, по правде, прирастил реализации четырехколесных BMW за три года работы вдвое, до двухста штук в год. Но, он не тормознул на этом.
1-ый официальный представитель BMW в Испании, работающий с 1963 года, (Talleres M.) Bertolin из Валенсии. В центре кадра купе серии E9 с ГРЗ Валенсии, 2-ая половина 70-х.
Имеет смысл упомянуть, что тогда же, сначала 70-х, Гейдерих заполучил эксклюзивное право на ввоз каров марок Lotus и Lamborghini. Если сотрудничество с первыми послужило ему для постройки собственных каров, то годовое количество ввозимых экземпляров 2-ой марки можно было сосчитать на пальцах рук. Через пару лет он избавится от обеих марок, для того чтоб сфокусироваться на тех, что давали настоящие объемы и приносили средства.
В 1976 году в Валенсии начал работу сборочный завод Ford’а, выпускавший модель Fiesta. Гейдерих опять с помощью Лутца (в том же 76-ом ушедшего из BMW из-за конфликтов с фон Кюнхаймом и сейчас работавшего на Ford’е в Германии) получил дилерство Ford’а в Мадриде, хоть управлению и не нравилось соседство с VW в ранце марок Гейдериха.
Продолжение следует.
Источник: