Турбомотор Renault TCe 150 (1.3 л), он же ближний родственник Мерседес-Benz M282 – глобальный движок, на который сделали ставку в альянсе Renault-Nissan. ТСе150 массово подменяет в линейке атмосферные моторы, при этом это происходит не только лишь в Европе, да и на остальных рынках, включая рынки развивающихся государств. Мотор сверхтехнологичный, с прямым впрыском, плазменным напылением заместо железных гильз. С 1.3 литра рабочего размера снимается 150 л.с. и 250 Нм. Очевидно, автовладельцев (к числу которых отношусь и я сам – у меня Arkana с таковым мотором) и возможных клиентов тревожит, как этот движок устроен, и как надежен. Чтоб это узнать, я отправился в Академию Renault, за ранее собрав перечень вопросцев от подписчиков.
Так как с конца января у меня было уже 14 командировок, этот материал — текст, фото и видео, стопроцентно смонтирован и обработан, что именуется, на бегу, на ноутбуке Asus UX434F. Машина малогабаритная но только мощная и надежная.
На вопросцы отвечал один из профессионалов, трудившихся над созданием проекта Arkana, эксперт по продукту Renault Анатолий Калицев и управляющий службы технической инфы Renault Наша родина Сергей Богомолов.
Видео-версия:
Первым на наши с вами вопросцы отвечал Анатолий Калицев.
Почему компания Renault избрала турбодвигатель малеханького размера заместо старенького хорошего атмосферника?
Это расхожие заблуждения, что, если мотор старенькый, то он непременно хороший, если он атмосферный, то он длительно прогуливается, а если турбомотор, то он прогуливается не достаточно. Турбомоторы – это совершенно мировой тренд. Это увеличение всех удельных характеристик, мощности, тяги, понижение выбросов и расхода горючего. Больше наслаждения от вождения.
Прошли уже те времена, когда турбомотор был кое-чем из ряда вон выходящим, кое-чем ненадежным. Турбомоторы пришли из автоспорта, и компания Renault была одним из пионеров. В Формулу-1 турбомоторы привела конкретно компания Renault, это было еще в 1977 году. И 1-ые штатские турбомоторы – это тоже было про спорт, про форсированность, про работу в неоптимальных критериях. Движок создавался, обычно, на базе атмосферного мотора. И здесь к нему сверху нахлобучивали турбонаддув, заставляя его работать со спрессованным воздухом. Естественно, отдача повышалась, но ресурс падал. С того времени и начал двигаться стереотип, что турбомоторы – это что-то ненадежное.
Движок ТСе150 в атмосферном варианте не существует. Он вначале спроектирован как турбомотор. И у него есть большущее количество технических решений, которые разрешают ему работать длительно, и даже подольше, чем атмосферным моторам. Мы проводили тесты, по ресурсу он превосходит наш 2-литровый атмосферный мотор. Наличие турбины никакого воздействия на ресурс не оказывает. Принципиально, как движок спроектирован, с расчетом на какие условия эксплуатации, на какой актуальный цикл, на какую длительность жизни кара.
Длительность жизни – как раз то, что тревожит людей. Рано либо поздно покрытие сотрется. В комментах таковым моторам нередко предрекают ресурс от 30 до 100 тыщ. «А далее это силуминово-никасиловое нечто отправится в утиль».
Сергей для вас позже скажет, что это не силуминовое и не никасиловое, а совсем другое покрытие. В мире продано уже наиболее 800 000 каров с таковым движком, наиболее 16 000 из их – в Рф. Есть 10-ки каров, которые накатали больше 100 тыщ в настоящих критериях. Довольно весело читать эти оценки системы пальцем в небо: «Мотор проживет 100 тыщ». «Нет, 50 тыщ и все». «Нет, 100 тыщ гарантия, означает, опосля гарантии сходу в утиль». Это всё просто домыслы.
Ты же сам говоришь — актуальный цикл. Другими словами некий ресурс все-же запрограммирован.
Естественно. Но я имею в виду, что, если мы запрограммируем специально маленький ресурс, к нам не придет человек приобрести вторую деталь, он просто не купит позже наш кар, поэтому что мы себя зарекомендуем, как ненадежная марка. У нас же репутация только надежных каров, и этот турбомотор стопроцентно соответствует сиим аспектам.
Так какой ресурс у мотора?
Нереально на этот вопросец буквально ответить. Могу сказать, что ТСе150 проходил 300 тыщ км в жесточайших критериях, поточнее, это был эквивалент 300 тыщам км.
Речь о форсированных испытаниях на щите?
Естественно. Почему на щите, а не в настоящей жизни? Поэтому что тогда, до этого чем запустить движок в серию, было надо бы наматывать в ожесточенных критериях пробеги на этом моторе 10 лет либо еще более. Это значит просто терять время, мотор бы за этот период времени устарел, было надо бы что-то новое изобретать.
Стендовая программка испытаний — это 40 тыщ часов в режимах, которых клиент никогда не достигнет в настоящей эксплуатации. К примеру, 1000 часов в режиме наибольшей мощности — что же все-таки это такое? Это кар движется с наибольшей скоростью с педалью в полу 1000 часов, другими словами это больше месяца. И движок должен это все выдерживать – вот в чем прикол. Как и в старенькые атмосферные моторы, в новейшие турбомоторы заложены буквально такие же требования по надежности.
Соответственно, какой будет настоящий ресурс этого мотора — 200 тыщ, 300 тыщ, 500 тыщ – будет зависеть от эксплуатации. Но то, что мы получили по результатам тесты, — это то, что движок выдерживал эквивалент 300 тыщ км в весьма твердых критериях вот с таковым изымательством, как полная мощность, полный вращающий момент, 1000 часов и так дальше. Но 40 тыщ часов на щите должен был любой мотор открутиться.
А позже все равно ведь придется тогда поменять движок, когда 300 тыщ в твердом режиме либо 500?
Нет. Почему?
Поэтому что напыление, не гильзануть его и так дальше, и так дальше. Вот смотри, какие тоненькие стеночки.
Нет, снова вот эти… гильзование, слушайте, когда в крайний раз у нас гильзовали какие-то моторы?
Послушай, я могу открыть Drive2, там гильзуют любой денек моторы. Даже те, в каких гильзы не предусмотрены вначале.
Я понимаю. Но это способ не весьма здоровый, выскажемся так. Если идет речь о том, что износилось напыление, покрытие стены цилиндров и так дальше, да, необходимо поменять блок. Не весь мотор, а блок.
И, снова же, мы проводили сравнительные тесты с 2-литровым мотором, сам износ меньше на порядок вышел, чем у атмосферного мотора. Если взять Nissan GTR, там применяется весьма схожее покрытие, которое компания Renault, как член альянса Renault Nissan, взяла для мотора ТСе150. И даже у моторов GTR, с которых тюнеры снимают в 2 раза больше мощности, чем предвидено заводом, заморочек с сиим напылением просто нет.
Сколько лет при обычной эксплуатации мотор должен прослужить? Есть Закон о защите прав потребителей, если срок службы кара не указан, означает, это 10 лет. У вас он указан?
Он не указан, потому 10 лет. Но это минимум. Естественно, в настоящей жизни он служит подольше.
Позже он не должен развалиться и так дальше?
Естественно, нет. Ограничением не быть может некое наше желание запрограммировать разрушение кара сходу опосля гарантийных обязанностей либо сходу опосля 10 лет. Если б это было так, к нам никто бы не приходил брать вторую, третью, пятую, десятую машинку. А процент приклнных клиентов у марки Renault в Рф один из самых больших.
Почему вариатор, а не бот, как в Европе?
Мы желали, чтоб наши авто отлично себя ощущали не только лишь в городке и на трассе, да и на бездорожье. Есть лишь 2 типа автоматических коробки, которые ведут себя отлично на бездорожье, благодаря наличию гидротрансформатора. Это обычный ступенчатый автомат и CVT X-Tronic. Стратегия альянса Renault-Nissan — конкретно про коробку CVT X-Tronic. Наш поставщик Jatco — мировой фаворит в производстве этих трансмиссий. Прогресс у вариаторов колоссальный. Если на первых поколениях были, как и у всего новейшего, детские заболевания и индивидуальности, коробка была теплая, не обожала долгие пробуксовки и так дальше, то на данный момент, с развитием смазочных материалов, конструкционных материалов, систем смазки, силового спектра, картина с надежностью абсолютно поменялась.
Коробка CVT8, которую мы применяем на наших моделях, с фуррором применялась на машинках, которые на 20-25% тяжелее. Arkana, Kaptur и Duster весят около 1.5-1.6 тонны, а Nissan X-Trail либо Renault Koleos – уже под 2 тонны. И даже у этих 2-тонных каров заморочек с надежностью нет. Преимущество вариатора осталось по части топливной экономичности, от этого никуда не деться, это вправду выдающаяся коробка конкретно по части топливной эффективности. А по части наслаждения от вождения, у нас есть режим переключения виртуальных передач – нет «эффекта скутера».
У читателей есть конспирологическая теория. Вы гласите, что Arkana, Duster, Kaptur построены на новейшей версии платформы B0 Global Access, 55% деталей новейшие. А для чего было в это все вкладываться? Тем наиболее, что «Ренолюция», Dacia и Renault перебегают на CMF-B. Быть может, это и есть CMF-B на Arkana?
Нет. Это не платформа CMF-B, но это и не платформа B0. Единственная неувязка данной для нас платформы в том, что у нее нет имени собственного, потому мы ее официально называем «новое поколение модульной платформы SUV». Она ведет свою родословную от платформы В0, но В0 в чистом виде – это Clio Symbol, это ранешние 2000-е годы, а далее пошло-поехало. Далее с приходом Duster возник полный привод. В0 – вначале это платформа, у которой даже не было мультиплексной проводки! Другими словами это был вкл/выкл, и все электронные вещи работали конкретно так. Сейчас это кар с системой мониторинга слепых зон, дистанционным пуском и иными наворотами.
Возьмем управляющий механизм – иная рейка с иной геометрией, на другом подрамнике, с иным электроусилителем, на иной управляющий колонке с регулировками и так дальше. А управляющий механизм – это один из главных частей платформы. Да, архитектура подвесок осталась примерно та же. Но взять просто так детальку и поменять на старенькую не получится: длины рычагов остальные, эластокинематика и другое.
Платформа CMF-B – наше будущее, и у нас будут авто на данной для нас платформе. Но пока что все авто, которые мы выпускаем, а именно, на заводе в Москве – это одно и то же поколение платформы. Мы ее называем «новое поколение модульной платформы SUV», поэтому что это вправду большой шаг вперед по сопоставлению с платформой старенького Duster, и вправду больше половины деталей в ней новейшие, конкретно по части шасси. А с учетом новейшего мотора, если мы берем Duster, то Duster I и Duster II – это различные авто.
В комментах к статье про Duster появились вопросцы касательно круиз-контроля, которого вы нахально лишили дизельные версии. Ваши коллеги мне произнесли, что там другое сочетание с сиим рулем, с нефиксируемыми кнопками, нет механической кнопки, которая включает этот ограничитель и круиз-контроль. Но вот люди прочли вашу аннотацию… Вот смотри, страничка 2.52.
По сути эта {инструкция} содержит в себе все варианты. К огорчению, у нас не вышло сохранить круиз-контроль для дизельной версии. Это таковой соглашение, на который мы были обязаны пойти конкретно поэтому, что желали сохранить движок версии Евро-5. У нас была возможность взять движок Евро-6 дизельный, и круиз-контроль бы там поместился, с ним бы все смешивалось без заморочек, но стоила бы таковая машинка намного дороже.
Была ли возможность поставить отдельную кнопку выбора режимов?
У Duster I был круиз-контроль, и он конкретно так работал: была кнопка выбора режима и управление «+/-» на руле. У новейшего Duster во всех версиях управление стопроцентно на руле. Архитектура нефиксируемой клавиши и софт, который есть у мотора Евро-5, несовместимы. Мы могли бы куда-то поставить эту клавишу, но, во-1-х, это снова было бы неловкое пространство, за которое нас бы ругали, а мы желали по эргономичности улучшиться. Во-2-х, все равно пришлось бы созодать добавочно значимые вложения в другую пресс-форму, располагать эту клавишу и так дальше. К огорчению, создать это верно и аккуратненько не вышло. Естественно, с круиз-контролем лучше, чем без него – это понятно. Зато у нас на дизельной версии возникли подогрев руля, подогрев форсунок и задних сидений.
Почему не сделали подогрев лобового стекла на дизеле?
Пришлось бы разрабатывать другую версию дизеля с наиболее массивным генератором, подогрев лобового стекла весьма накладный в плане энергии. Не все, к огорчению, экономически осуществимо и экономически может быть, в особенности в сегодняшних критериях.
Давай про краш-тест. По вашей заводской методике ODB65, у вас было из 16 вероятных 14,5 баллов.
14,55.
Другими словами машинка показала фактически наибольший итог, при всем этом аналогичный Dacia Duster, который лупили по Euro NCAP в 18 году, у него там 3 звезды. Почему таковая разница? У вас был китайский краш-тест с плюшевым манекеном?
Ни при каких обстоятельствах. Манекен был совсем не плюшевый. Плюс ко всему, мы лупили самую томную версию на 65 км/ч, другими словами это 64+1. Нормы Euro NCAP и ARCAP допускают скорость 64 +/- 1. Соответственно, если минус 1, 63 км/ч, удар будет засчитан, и для автопроизводителя это даже легче. Поверьте, даже 1 км/ч какие-то аспекты внутри себя несет, 0,5 балла отыграть полностью реально. Потому мы бьем по верхней границе скорости и не берем, как это обычно делается, самую дешевенькую версию. Она намного легче — это фронтальный привод, мотор 1,6, а мы взяли дизель и полный привод.
Если мы сравниваем результаты евро Duster, который лупили несколько годов назад, там рейтинг в звездах у Euro NCAP складывается из кучи характеристик: передний удар, боковой удар, удар о столб, наличие системы предупреждения о столкновении, система автоторможения и так дальше. За их отсутствие начинается пенализация.
А у вас ничего этого нет.
Нет. Не поэтому, что мы решили «зажать» и не отдать клиенту то, что он желает. К примеру, стоял вопросец, ставить ли на Duster в базе вторую подушечку. У старенького Duster была одна подушечка в базе, и максимум было 4. На данный момент 2 в базе и максимум 6. С одной стороны, клиенты требуют: «4 подушечки – не достаточно, дайте нам 6». Мы даем 6, отлично. С иной стороны, клиенты молвят: «я езжу постоянно один, нафига мне 2-ая подушечка?» Самая особая категория людей, которая гласит: «Сколько там, 5 звезд? Непревзойденно», — пристегнулся за спиной и поехал.
Наша задачка — создать кар, который нужен рынку, и за который клиент будет способен заплатить. И в плане сохранности новейший Duster – вправду, большой шаг вперед. Это этот же уровень сохранности, что Arkana и Kaptur – 4 звезды.
Вопросцы от хозяев Arkana. Когда сидишь в машине, слушаешь музыку, у тебя блоки равномерно засыпают, а экран сияет, светится.
Есть таковая тема, в особенности вечерком, когда ты приехал, выключил движок, сидишь слушаешь музыку. Естественно, по истечении определенного времени блоки машинки начинают засыпать, в том числе и блок датчика света, который соображает, на данный момент денек либо ночь, и магнитола перебегает в дневной по дефлоту режим. Это, на самом деле, защита от разрядки аккума. Другими словами 2-ой вариант был просто магнитолу выключить, но мы желали, чтоб выключалась она лишь при открытии двери, когда человек уже уходит. А если он продолжает посиживать, вдруг он что-то принципиальное слушает, просто движок заглушил и что-то желает дослушать? Потому мы сделали так, что она перебегает в дневной режим, вроде бы намекая водителю, что пора бы уже…
2-ой вопросец от такого же читателя, и я, к слову, с ним согласен. Когда работает система контроля мертвых зон, индикатор на кнопочке в мгле отражается в зеркале. Может, создать индикацию напротив, как с парктрониками?
Есть таковой эффект, мы его сами увидели на шаге сотворения предсерийных машин. Единственное, что смогли создать – понизить до малой интенсивность светодиодов, хотя все равно в мгле они видны весьма отлично. Но еще далее снижать интенсивность мы уже не могли, поэтому что этот пункт весьма зарегламентирован. Лампочка обязана пылать, и мы не можем создать оборотную индикацию, другими словами чтоб она горела, когда система выключена. Тут вероятна лишь ровная индикация. Или ее было надо в другое пространство переносить, но тогда был бы неловкий доступ. Это постоянно поиск компромиссов, и наименьшее из зол – это ее маленький силуэт в зеркале.
Продолжение про устройство мотора Renault TCe 150 и остальные ответы на технические вопросцы читайте здесь.
Друзья, спасибо за внимание! Если у вас еще есть вопросцы к спецам компании Renault, задавайте, постараюсь получить вам ответы на все вопросцы. Если материал для вас приглянулся, буду благодарен за репост!
Источник: