Этот автомобиль должен был стать одним из самых амбициозных проектов своего времени, какими оказались позднее Koenigsegg и Pagani. Однако любая идея должна стоять на твердом фундаменте, и, кроме этого – на уверенности компаньонов друг в друге. Увы, у создателей Cizeta V16T не было ни того, ни другого…
Всё началось с Клаудио Дзамполли, бывшего инженера Lamborghini. В конце восьмидесятых годов у него была сеть дилерских центров по продаже экзотических автомобилей на западном побережье Соединённых Штатов. Любуясь тем, как через его салоны проходят десятки суперкаров, он решил, что осмелится создать нечто такое, что будет способно дать им отпор. Он объединился с музыкальным продюсером Джорджио Мородером, обладателем трёх премий «Оскар». Связать две таких непохожих фигуры могла только страсть к автомобилям
.
Вместе они основали компанию Cizeta Automobili, и само слово «Cizeta» – транскрипция инициалов Клаудио Дзамполли (Claudio Zampolli – C.Z). Джорджо Мородер, финансировавший разработку, подарил автомобилю свою фамилию: первый прототип назывался Cizeta Moroder V16T.
Cizeta Moroder V16T, первый прототип
В это же время в офисе Lamborghini кипела работа по созданию нового флагмана – Diablo. Боссы из Chrysler, владевшие маркой, заказали знаменитому Марчелло Гандини разработать один из вариантов дизайна новинки. Ранее Марчелло уже работал над Miura и Countach, но с Diablo ему не так повезло: его версию экстерьера не утвердили. Вот тут-то дизайнер и узнал, что где-то неподалёку двое энтузиастов разрабатывают один суперкар…
Чертежи Гандини окзаались у Дзамполли и Мородера. Они, в отличие от Chrysler, остались всем довольны, и дизайн тут же утвердили. На этом связь Cizeta и Lamborghini не заканчивалась: помимо Клаудио и Марчелло, над суперкаром трудились инженеры компании Tecnostyle, и – да, они тоже раньше работали над итальянскими «Быками». Им и пришла в голову идея подарить Cizeta V16T его самую главную фишку.
Интерьер прототипа
Они взяли два мотора V8 от Lamborghini, объединили их в один, и на всю эту конструкцию выделили общие впускной коллектор и трансмиссию. Объём диковинного V16 составил шесть литров, и установлен он был на лёгкую пространственную раму. Все 520 лошадиных сил и 540 Нм крутящего момента передавались на заднюю ось, а коробка передач – пятиступенчатая «механика». Cizeta получила подвеску на двойных поперечных рычагах. Кузов был практически полностью алюминиевым (в угоду жёсткости и пассивной безопасности). Исключение сделали только для крыши и дверей, которые изготовили из стали.
Подробный взгляд на главную изюминку автомобиля – его двигатель
Из всего названия Cizeta Moroder V16T мы не разобрали только последнюю букву. И в ней кроется самое интересное: мало того, что «Чизета» обладала мотором V16, он еще и был расположен поперечно! Такая Т-образная компоновка сделала купе неприлично широким – целых 1,98 метра. Шесть литров итальянской страсти весили немало: масса V16T достигла 1700 килограммов, тогда как Lamborghini Diablo был легче более чем на центнер. Такой тяжеловесный автомобиль останавливали тормоза Brembo вместе с исполинскими покрышками Pirelli (245/40 спереди и 334/35 сзади). Суперкар не оснащался ни АБС, ни другими электронными помощниками. Пилот был один на один с пятью сотнями лошадиных сил. Единственными атрибутами роскоши были кожаный салон, кондиционер, усилитель руля и зеркала заднего вида с электроприводом.
Серийная версия V16T. И это не «Чизета» похожа на «Диабло», а «Диабло» на «Чизету»
Итак, премьера «двоюродного брата Diablo» прошла в 1988 году. Клаудио Дзамполли, даже не проведя каких-либо испытаний, заявил: максимальная скорость V16T достигнет 328 километров в час! Благо, огромный двигатель посередине позволял не сомневаться в словах инженера. Публика приняла автомобиль тепло: миллионеры питали особую страсть к редким суперкарам, которую Ferrari и Lamborghini в те годы не могли полностью удовлетворить. После премьеры на руках у Cizeta Automobili было семь предзаказов, так что можно было начинать работу над первым тиражом. Но за три года разработки, с 1988 по 1991, Cizeta получила два удара, после которых уже не смогла подняться.
Первое — Cizeta V16T не соответствовала американским требованиям по безопасности и вредным выбросам. Так суперкару преградили путь на рынок США, где и располагались автосалоны Клаудио Дзамполли. Но это было мелочью в сравнении с тем, что ждало компанию дальше… Предательство.
Несмотря на собранные предзаказы, проект суперкара с V16 сжигал деньги, как паровоз – уголь. В какой-то момент денежные вливания превысили 2 миллиона долларов, а до прибыли всё еще было далеко. Джорджо Мородер оказался к этому не готов и ушёл из компании, оставив Дзамполли разбираться в одиночку. И стоит отдать Клаудио должное – он и правда держался, как мог. По разным оценкам, в период с 1991 по 1995 годы было собрано от 10 до 20 экземпляров Cizeta V16T, которая лишилась приставки «Moroder» в названии. Каждая из машин собиралась вручную, а стоили они 250 тысяч евро или 300 тысяч долларов за штуку. Серийная V16T даже успела ухватить луч славы – она стала первым серийным автомобилем, разгонявшимся до первой «сотни» быстрее, чем за 4,5 секунды. Впрочем, это не помогло её спасти – в 1995 году Дзамполли остановил производство убыточной модели. К тому моменту Lamborghini Diablo был на самом пике своей конвейерной жизни.
В 1999 году компания Cizeta Automobili перебралась из Италии в США, где занялась сервисными работами – она чинила и обслуживала те V16T, что успела собрать раньше. Но энтузиазм Дзамполли не угасал до последнего: он собрал деньги на постройку ещё одной машины. Уже в начале двухтысячных неуёмный инженер удивил мир новинкой: он показал прототип родстера на базе V16T, названный Cizeta Fenice TTJ Spyder. Конструктивно он ничем не отличался от купе, разве что потяжелел на 100 килограммов из-за складной крыши, а динамические характеристики ухудшились – до 100 километров в час он разгонялся за 4,8 секунды, а максимальная скорость упала до 315 километров в час. Увы, устаревший морально автомобиль не смог найти своего покупателя. В 2003 году Cizeta Automobili признала себя банкротом, на этот раз – окончательно.
А так выглядел Fenice TTJ Spyder – версия V16T без крыши
Чему может научить эта история? В наши дни каждый месяц появляются маленькие и дерзкие проекты, бросающие вызов гигантам рынка. Одни из них пытаются возродить забытые имена (как недавние реинкарнации De Tomaso и Facel Vega), другие – создать собственные. Однако успех каждой из них в первую очередь – холодный экономический расчёт, который порой не имеет ничего общего с голым энтузиазмом. Недостаточно набрать в штат гениальных инженеров и богатых инвесторов, важно ещё и быть твёрдо в них уверенным.
Перефразируя классиков, «В основе любого успеха — 99 процентов труда и 1 процент везения». Но этот самый процент иногда оказывается решающим.
Спасибо вам за прочтение! Буду очень благодарен, если вы поддержите мой труд репостом.
Источник: