На нынешний денек вопросец "что избрать?" в упомянутом контексте навряд ли является настолько животрепещущим, сколь 20 годов назад, ибо количество каров в неплохом состоянии не так велико, чтоб размениваться на мелочи. Тем не наименее, мне было любопытно почитать о разнице меж этими 2-мя авто, надеюсь, так же это будет и для неких из подписчиков (последующая запись будет буквально не про БМВ). Свойство почти всех фото, к огорчению, в сей раз неважное, так как они вначале весьма малеханького размера.
Эта статья вышла в другом журнальчике и приблизительно полгода спустя опосля предшествующей, перевод которой вы, может быть, читали в этом блоге (M Coupe и E30 M3), но в ее начале и конце высказываются похожие идеи, создатель пеняет на недостаточную M’чность (назовем это так) E36 M3. Но да хорошо, как гласил Ларошфуко, у нас у всех достанет сил, чтоб перенести несчастье близкого. Мне кажется, что стоит лишь порадоваться сегодняшних "злосчастных" хозяев данной нам модели.
Наиболее подробную техно информацию, касающуюся этих моделей вы сможете отыскать тут E36 M3 3.0 и тут E36 M3 3.2.
——
Титульный бой
Текст: Боб Харпер
Фото: Энди Типпинг
Решили приобрести E36 M3? Тогда, по идее, если хватит средств, то наверное стоит находить Evo. Либо нет? Это можно узнать лишь одним методом.
Как молвят, роль в соревнованиях облагораживает породу. По правде, за крайние годы некие из наилучших дорожных каров возникли благодаря только необходимости омологации их гоночных версий. До этого всего это касается недавнешних раллийных каров, таковых как к примеру, Lancia Delta Integrale либо сегодняшнего царя горы, Митсубиси Ланцер. Самый увлекательный кар BMW за крайние пару лет, Е30 М3, также явился результатом омологационных требований.
Что соединяет воединыжды упомянутые авто, так это то, что при возникновении необходимости модификации кольцевых версий, для дорожного использования, соответственно, выпускались модели Evolution. Но, Е36 М3 не является сопутствующим продуктом какой-нибудь гоночной программки и, как следует, возникает вопросец, как и раньше ли модель Evolution это то, к чему следует стремиться? Подтекст приемущества Evolution’ных моделей не остался незамеченным рекламной командой BMW, к тому же, это они, а не отделение BMW Motorsport, сделали теорию Е36 М3. В итоге мы получили наиболее зрелый, наиболее подходящий для каждодневного использования кар, нежели имеющее непосредственное отношение к треку предшествующее поколение в кузове E30. Сейчас, по прошествии времени, можно выбирать из 2-ух версий: 3-литровой либо Evolution, так какая из их лучше для энтузиастов нынешнего денька?
М3 с рулем слева была представлена в 1992 году, вправо руль перешел только годом позже. Очевидно, основой для кара послужила тогдашняя 3-я серия. Если предшествующая М3 с ее спойлерами и раздутыми арками не скрывала собственных спортивных амбиций, то модель новейшего поколения смотрелась куда наиболее сдержанно. Во время сотворения кара в Германии росло воздействие природоохранного лобби, потому было принято решение значимым образом снизить уровень стилистической риторики. Так возник вызывающий, но не очень обращающий на себя внимание, фронтальный воздухозаборник, наиболее развитые, но неброские пороги и наиболее ярко выраженная задняя юбка по сопоставлению с 325i Coupe, на которой и базировался кар. Легкосплавные 17-дюймовые диски с низкопрофильными шинами стали очередной отличительной чертой М3.
Окажется ли Evo наиболее естественным выбором для покупателя M3 либо 3-литровая версия является наиболее пригодным вариантом для каждодневного использования?
Но, куда наиболее суровые конфигурации произошли снутри. Движок являлся существенно измененным вариантом шестицилиндрового М50 с металлическим блоком цилиндров. Его размер был увеличен до 3-х л., что позволило получить на выходе 286 л.с. при 7000 о/мин и 320 Нм при низких 3600 о/мин, крайнее было достигнуто благодаря BMW’ской системе конфигурации фаз газораспределения VANOS. 1-ые тесты подтвердили что новенькая М3 была ошеломительно резвой: наибольшая скорость была ограничена на уровне 250 км/ч, но разгон от 0 до 100 км/ч занимал только 6 секунд. Но что в особенности впечатлило авто журналистов так это всеобъятная аура утонченности и утонченности кара. В то время как некие сокрушались по поводу утраты чувства хардкора предшествующей модели, новенькая на тот момент непременно являлась самым резвым каром марки BMW. Также создавал воспоминание и расход горючего: средний показатель в 9 л/100 км смотрелся просто фантастически для кара с таковыми динамическими показателями.
Очевидно, 325i перетерпела огромное количество остальных конфигураций для того чтоб стать М3. В ней были установлены пружины с прогрессивной навивкой и на 10% наиболее твердые рессоры, вместе со стабилизаторами поперечной стойкости большего поперечника, все это содействовало достижению впечатляющего уровня сцепления колес с дорогой. Кар серийно оснащался дифференциалом ограниченного трения, а на другом конце использовалось переработанное управляющее управление с чувствительным к скорости усилением.
Наибольшая скорость обоих каров ограничена на уровне 250 км/ч, но, в конечном счете, Evo резвее.
Диски тормозов по сопоставлению с 325i выросли на дюйм и были вентилируемыми как впереди, так и сзаду. Также были внесены конфигурации в систему ABS. Передаточные числа КПП тоже были изменены, 5-ая передача сейчас являлась прямой, что позволило свести ближе вкупе другие четыре передачи (4.20 (1), 2.49 (2), 1.66 (3), 1.24 (4), 1.00 (5) — прим. пер.).
M3 стремительно закрепилась в качестве эталона посреди малеханьких спортивных седанов и она отлично продавалась, к вящей радости отдела маркетинга. Сначала она предлагалась лишь в формате купе, но скоро к нему добавились седан и кабриолет, что только прирастило привлекательность модели.
Но, динамические характеристики показавшейся скоро 328i с легкосплавным блоком цилиндров — увеличенной версией мотора 325i — в ненужной мере сблизились с цифрами M3. Это и критика поведения М3 в предельных режимах подтолкнули BMW к кропотливому обновлению модели.
321 л.с. в наиболее современном варианте (слева). 3-литровый движок (справа) основан на движке 325i.
Результатом сделалось рождение Evolution, также известной как просто Evo, которая прибыла в Англию в 1995 году. Она была еще резвее чем 3-литровый вариант, так как хоть ее наибольшая скорость и была ограничена на том же уровне 250 км/ч, время убыстрения с места до 100 км/ч уменьшилось до 5,3 сек, что придвинуло ее впритирку к Porsche 911. Наибольшая мощность выросла до 321 л.с. при 7400 о/мин, а вращающий момент до 350 Нм (+9%) при 3250 о/мин. Секрет заслуги этих улучшившихся характеристик заключался в увеличенном до 3201 см3 объеме мотора, его новейшей системе управления, способной делать до 20 миллионов операций за секунду, и сейчас уже известным двойным VANOS’ом, управляющим обоими распределительными валами.
В Evo (справа) двойной VANOS, в 3-литрах (слева) одинарный.
Кроме этого была увеличена степень сжатия до 11,3:1, вышло облегчение поршней, повышение поперечника впускных клапанов, возникновение шатунов с графитовым покрытием и добавление второго масляного насоса. Измененный движок стал не единственным новеньким орудием в арсенале Evo, в кар была установлена 6-скоростная КПП от M5, правда, со слегка модифицированными передаточными числами, приспособленными к нраву M3 (4.23 (1), 2.51 (2), 1.67 (3), 1.23 (4), 1.00 (5), 0.83 (6) — прим. пер.). Шестая передача сейчас была овердрайвом, что частично разъясняет уменьшенное потребление горючего Evo (8,75 л/100 км) по сопоставлению с оригиналом. Доп усилия были предприняты для борьбы с весом методом использования дюралевой обшивки дверей. Это позволило сбросить по 12 кг с каждой стороны, но, на наиболее поздних Evo BMW, не очень афишируя, возвратилась к применению стали.
В подвеске также произошли приметные конфигурации — новейшие пружины и рессоры, управляющее управление сделалось резвее и его усиление потеряло привязку к скорости. Верхние точки крепления подвески были сдвинуты вспять с тем чтоб прирастить угол продольного наклона оси поворота колес (он же, кастор/ер — прим. пер.) и, таковым образом, сделать лучше устойчивость, сразу делая управляющее управление наиболее информативным.
В Evo (справа) высочайшая точка крепления посильнее смещена вспять.
Не вышло без вмешательств и в тормозную систему. BMW поскребла по сусекам и поставила на Evo впереди плавающие двухсоставные диски тормозов от M5. ABS Teves Mk4 специально настроили под Evo. В итоге, BMW смогла заявить 2,8 сек в качестве времени, нужного для полной остановки кара со скорости 100 км/ч.
Что касается наружности, то она перетерпела малые конфигурации, которые были внесены будто бы в последнюю минутку. Рассеиватели поворотников стали прозрачными, сетка впереди сейчас была покрашена в темный цвет, а не в цвет кузова, как ранее. Стандартно устанавливались разноширокие колеса (ранее являвшиеся опцией для 3-литровой M3), дизайн дисков был упрощен.
Ранешняя сетка радиатора использовалась на обеих M3, но большая часть Evo было выпущено опосля рестайла. Этот дизайн дисков (слева) уникален для 3-литровой M3. У Evo (справа) наиболее минималистичный вид.
В салоне обошлось без огромных перемен, в Evo использовалась цифровая панель управления отопителем/кондюком заместо поворотных переключателей.
На 3-литровой M3 использовались поворотные переключатели, на Evo установлена электрическая панель.
Раз Evo снаружи настолько похожа на 3-литровую модель, велика ли меж ними разница в движении? Превосходит ли одна другую в плане наслаждения от вождения? Являет ли Evo собой, как подразумевает ее заглавие, усовершенствованную версию по сопоставлению с уникальной?
Если судить по цифрам, то Evo очевидно резвее, но, если лишь вы часто не удерживаете стрелку тахометра в его правой стороне, Evo для вас не покажется настолько резвой, сколь она смотрится на бумаге. В среднем спектре оборотов она поживее 3-литрового варианта, но если вы полностью используете коробки обоих каров, Evo не чувствуется существенно резвее до того как вы не пройдете отметку в 6000 о/мин. Чтоб вынудить Evo по-настоящему лететь, необходимо попытаться, в 3-литровой M3 динамика кажется наиболее доступной. Увеличенный ход поршня Evo не постоянно содействует охоте ее мотора раскручиваться, при всем этом 3-литровый мотор веселее вертится на больших оборотах.
Управляющее колесо M-Tech (слева) поменяло собой наименее основательный вариант (справа).
Наиболее старенькый кар звучит лучше чем Evo, так как при разработке крайней пришлось учесть ужесточенные нормы шума. Оба мотора мягко гудят на низких оборотах, недвусмысленно обозначая собственный потенциал, но ранешняя версия на больших оборотах выдает наиболее музыкальный вой, а Evo звучит так, будто бы звуковая дорожка ее мотора была пропущена через хитрецкую систему шумопонижения Dolby. Итак, оба кара очень резвые на прямой, но что все-таки происходит при управлении ими в предельных режимах? Снова же, предполагается что 3-литровый вариант наиболее своенравен, но, лишь если вы не совершаете откровенных глупостей, на сухой поверхности задние колеса обоих каров уверенно поддерживают сцепление с дорогой. При росте бокового убыстрения, сначала обе M3 показывают недостаточную поворачиваемость, довольно нежданно переходящую в сверхизбыточную. Нужно признать, что в случае 3-литровой это в особенности неприятно, но оба кара владеют настолько высочайшими пределами сцепления, что реальное значение это имеет только на треке. Их общий недочет состоит в том, что от водителя будет нужно проф уровень способностей вождения для того чтоб “изловить” кар, когда колеса, в конце концов, перейдут в скольжение. Тут вы не обнаружите систему ранешнего оповещения как в E30 M3. E36 высоко ценится за цепкость, но ее маневренность не находится на настолько же высочайшем уровне.
В плане движения по прямой ранешняя M3 лучше Evo. Основная неувязка Evo в координации работы дросселей, сцепления и КПП. Сцепление в 3-х литрах тяжелое, но оно информативно, в Evo же оно работает быстрее в режиме вкл/выкл, что при разгоне очень затрудняет плавное прохождение через передачи.
Плюс к этому КПП Evo намного наиболее замысловатая. Она наиболее требовательна к точности переключения и будет не очень трудно промахнуться с передачей, если вы не сконцентрированы на 100%. У обеих M3 томная педаль акселератора — тросик должен управлять шестью, персональными на любой цилиндр, дроссельными заслонками — но в Evo с сиим посложнее из-за непокладистого нрава сцепления и КПП, упомянутых выше.
Наименьший дорожный просвет 3-литровой M3 присваивает ей наиболее спортивный вид, но на практике это не достаточно что означает.
Но, а что если вы просто неторопливо едете, не пытаясь выжимать из мотора весь потенциал? Вас не обязано изумить то, что у обоих каров достаточно твердая подвеска, но при всем этом Evo чувствуется даже наиболее неспокойной, такое воспоминание, что при ее проектировании ездовой удобство находился еще ниже в перечне ценностей. На гладком шоссе обе “эмки” движутся полностью приятно, и с ростом скорости чувство становится лишь лучше.
Evo отменно хваткая, но маневренность не является ее мощной стороной.
Если честно, ни одна из их довольно комфортабельна для долгих поездок, поэтому что какими бы снаружи комфортными и поддерживающими не казались сиденья (неповторимые для M3), на практике они не такие. В обоих версиях установлены одни и те же кресла, которые по некий причине не обеспечивают подабающей боковой поддержки когда вы едете на всю катушку. Поясничная же поддержка очень ярко выражена.
С вашей стороны было бы простительно представить что эти M3 не очень внушительно смотрятся в качестве суперкара, но это было бы лишне критичной оценкой. Оба варианта фантастически резвые, прочно держат дорогу и потрясающе звучат. Если разглядывать их ни с чем не сравнивая, то оба являются красивыми авто для водителей-энтузиастов.
Но если вспомянуть о их предке, выдающейся E30 M3, они не оправдывают возложенных на их надежд. Уникальная M3 принудила нас поверить в то, что все “эмки” должны быть дефорсированными гоночными авто. Если б E36 М3 назывались 330CSi и 332CSi, это было бы поближе к правде. Это не спортивные авто, схожие трековым версиям, а очень скоростные гран туризмо. В этом качестве они куда наиболее подступают на роль каждодневного использования чем какой-нибудь кар М, выпускавшийся ранее.
Источник: