Я продолжаю серию интервью с автоспортивными топ-менеджерами разговором про автоспорт, электрореальность, Формулу 1 и Формулу Е с Томмасо Вольпе. Томмасо совмещает должности глобального директора по автоспорту компании Infiniti Motor Company Ltd и глобального директора по автоспорту компании Nissan.
Команда Nissan E.DAMS появилась в Формуле Е два сезона тому назад, в то время, когда серия переходила на машины второго поколения. «Второе поколение» означает, что, выражаясь простым языком, в предыдущие сезоны пилотам приходилось менять автомобили во время обязательного пит-стопа, т. к. батареи не хватало на все 40 минут заезда, а с сезона 2018–2019 годов новые технологии работы с энергией позволили аккумуляторам выдерживать полностью весь заезд в гоночном режиме. В этот момент в команде E.DAMS произошла, что называется, смена состава. Вместо одного из игроков альянса Renault–Nissan–Mitsubishi, а именно Renault, на смену ему пришел другой: Nissan.
По словам Томмасо Вольпе, Формулу Е можно назвать сейчас основным автоспортивным предпочтением Nissan. За их гоночную команду выступает один из самых результативных пилотов Формулы Е Себастьян Буэми, а уже в первый год своих выступлений команда Nissan E.DAMS финишировала на четвертом месте в зачете производителей и в этом году продолжает уверенно набирать очки.
Именно здесь аккумулируются все новейшие технологии, человеческие ресурсы и финансовые средства. Тем не менее компания продолжает свое участие и в других сериях, правильно полагая, что электрические автомобили очень нескоро вытеснят машины с ДВС, и этот рынок тоже нельзя никак упускать из-под контроля.
Основное внимание сосредоточено на японской серии Super GT (японский близкий аналог европейского DTM, с которой шли переговоры о возможном объединении), где Nissan и NISMO участвуют четырьмя заводскими командами на автомобилях Nissan GT-R NISMO GT500. Также они поддерживают клиентские программы в классах GT3 и GT300, в гонке «24 часа Нюрбургринга» и поставляют двигатели для клиентских прототипов в сериях European Le Mans Series и Michelin Le Mans Cup.
В эксклюзивном интервью для Дрома мы поговорили с Томмасо Вольпе о том, как будет развиваться автоспорт будущего, что нас ждет в ближайшие годы, может ли Формула Е соперничать с Формулой 1 и когда уже наконец «электрогонщиков» перестанут попрекать несложившейся карьерой в Формуле 1.
— Добрый день, Томмасо. Начнем сразу с глобального: каковы планы на будущее у Nissan Motorsport в связи со всеми сложившимися кризисными обстоятельствами как в мире в целом, так и в автоспорте в частности?
— Последние три месяца были кошмаром и для бизнеса, и для автоспорта. Но автоспорт — очень важный аспект нашей деятельности, отличный инструмент маркетинга, так как одно из наших важнейших направлений — работа с силовыми установками, и автоспорт — это безусловная экспертиза нашей деятельности. Поэтому наши планы на участие в спортивных соревнованиях не изменились – ни в той области, что касается ДВС, ни в Формуле Е. Наша стратегия полностью удовлетворяет наши потребности, и сейчас нет необходимости ее менять. EV — очень важное направление, но и ДВС не менее важны. Бóльшая часть автомобилей, которые мы сейчас продаем, имеют все же ДВС, так что этот сегмент рынка тоже для нас очень существенен. И наши проекты с NISMO с сериями Super GT и клиентской поддержкой команд в классах GT3 и LMP3 — не уступают по значимости.
— Интересно ваше отношение к Формуле Е. Что это — маркетинг, реклама, автоспорт, шоу или что-то другое?
— Я бы сказал так: участие Nissan в крупных автоспортивных программах, завязанных на прототипы и формулы, это не только и не столько маркетинг или способ повысить продажи электрических или гибридных двигателей, сколько участие в гигантской индустрии развлечений, которая помогает нам продвигать наш бренд — так, чтобы о нем знало как можно больше людей.
Если вы обратите внимание, то те технологии, которые Формула 1 использует в своих машинах, очень далеки от тех, что те же производители применяют в обычных гражданских автомобилях. В этом смысле Формула Е гораздо ближе к рынку городских автомобилей, а двигатели, которые стоят на электрических формулах, очень близки к тем, что мы ставим на машины для потребителей. Но я еще раз хочу обратить внимание, что даже невзирая на технологии, продвижение бренда с помощью той же Формулы Е настолько результативно, что это одна из причин, по которой мы в ней участвуем. К тому же это зрелищная история, и я считаю, что Формула Е как автоспорт может быть интересна сама по себе даже в той стране, где электрический транспорт недостаточно развит.
Более того, я хочу сказать, что даже если в стране электротранспорт не развит, это все равно отличный рынок, т. к. нам никуда не деться от электромобилей. Это наше будущее. И, возможно, в таких странах, как, например, Франция (здесь тоже мало электромобилей) или Россия, нам как раз и важно показывать нашу продукцию, чтобы заранее подготовить рынок к ее восприятию.
Я допускаю, что электротранспорт не для всех является неотвратимым будущим, и автомобили с ДВС сейчас очень активно развиваются и становятся все более и более эффективными и экологичными, и они в любом случае еще очень долго будут производиться и использоваться.
И еще я хочу отметить, что чем выше ты поднимаешься в пирамиде в автоспорте, чем больше ты забираешься наверх в топовые серии, участвуешь в формульных гонках и гонках прототипов, тем больше это перестает быть вопросом технологий и становится вопросом брендов. И то же самое происходит в Формуле Е. Это очень молодая серия, ей всего неполных шесть лет, но и здесь уже продвижение бренда столь же важно, как и работа с технологиями.
— Электрические серии в обозримом будущем будут быстро развиваться: сейчас те же организаторы, что и в Формуле Е, уже придумали и представили экстремальную внедорожную серию Extreme E, в ближайшее время планируют запускать ралли-кросс на электрических автомобилях. Вы выбрали для себя еще какое-то направление в электроавтоспорте или будете пока придерживаться имеющегося?
— В будущем, конечно, выберем, но точно не в ближайшие два-три года: мы слишком сейчас погружены в Формулу Е. Но уже сейчас мы эти планы обсуждаем, потому что невозможно работать в каком-то направлении и не обсуждать, что будет происходить в следующие годы. Автоспорт очень диверсифицирован — в том смысле, что каждая категория или дисциплина, в которой участвует производитель, подчинена четким требованиям и задачам. Она продвигает конкретные продукты или технологии. Поэтому вполне возможно, что участие в электрическом ралли или ралли-кроссе и станет для нас важным для продвижения определенного продукта — как только соответствующий продукт у нас появится.
— Что для Nissan как производителя является приоритетом в Формуле Е?
— Я бы сказал, что это разработка программного обеспечения для лучшей работы с энергосбережением, и я уверен, что это приоритет не только для нас, но и для всех производителей, кто выступает в Формуле Е. Формула Е предоставляет командам широчайшие возможности в работе над этими программами и ноу-хау, и это именно то, что помогает нам сделать шаг вперед по сравнению с остальными автомобилестроителями. Для Nissan как производителя важно и интересно инвестировать в эти технологии, т. к. мы можем их в дальнейшем использовать в бизнесе.
Именно лучшие технологии работы с энергией и позволяют добиться победы в Формуле Е — помимо отличных пилотов, разумеется. Так что это не просто вложения в автоспорт как индустрию развлечений, но и в развитие нашего собственного бизнеса. Если мы выиграем гонку из-за того, что у нас на машине установлено более эффективное переднее крыло, — отлично. Но обычные городские машины не имеют передних крыльев, так что мы не сможем оценить этот факт с точки зрения своего бизнеса. А вот умение работать с энергией — оценим. И тут также важное значение имеет сам опыт использования этих технологий в определенных ситуациях, а как лучше всего их испытывать, если не в экстремальных условиях гонок?
— Формула Е анонсировала, что в ближайшие годы она планирует внести новое изменение в машины и прежде всего в регламент: ввести дозарядки машин во время гонок. Что вы об этом думаете?
— Честно говоря, я даже не слышал об этих намерениях! С одной стороны, это был бы хороший способ продвигать подобные технологии быстрой зарядки, чтобы люди знали о прогрессе и о том, насколько быстро можно дозарядить аккумуляторы. Но, с другой стороны, мы совсем недавно ушли от того формата, когда пилотам приходилось останавливаться посередине гонки, чтобы пересесть на другой автомобиль, т. к. аккумуляторы первого были уже полностью разряжены. Так что пока воспоминания об этом еще живы, надо либо пока отложить такой формат, либо увеличить продолжительность гонки — хотя бы до полутора двух часов. Тогда это было бы обоснованно с точки зрения логики: что машина может не только быстро подзарядиться, но и длительное время находиться на треке. Если гонка длится 40 минут, и машина останавливается на дозарядку, это может негативно отразиться на имидже такого автомобиля как неспособного долго ехать. А вот если гонка будет длиться два раза по 40 минут, то посыл будет уже совершенно другим.
Но я считаю, что технологии уже достигли того уровня, когда электромобиль в своем максимальном режиме использования может ехать довольно долго без дозарядки, а совсем скоро электромоторы достигнут того же запаса хода, что на сегодняшний день имеют и автомобили с ДВС.
— Какие еще современные технологии из тех, что подходят для электрогонок, но на данный момент в них не используются, могут там появиться?
— Вряд ли в этом случае речь может идти о повышении мощности — ведь мы проводим гонки в городах, на уличных трассах, а там дополнительная мощность уже не нужна. А вот автономное вождение — вполне бы подошло. Мы считаем, что оно не лишит человека удовольствия от управления автомобилем, а просто снимет с него головную боль от вождения в тех ситуациях, когда ему совершенно не хочется этим заниматься, например, в пробках. Вместо того, чтобы контролировать автомобиль на протяжении часа или двух, можно читать, смотреть кино или заниматься делами.
Так что почему бы не включить режим автономного вождения, например, во время режима автомобиля безопасности? Вместо того, чтобы несколько кругов упираться в хвост впередиидущего автомобиля, можно в это время сконцентрироваться, например, на обсуждении с инженером стратегии. И вместе с тем это будет прекрасным способом показать зрителям, на что способна эта технология и что может делать машина в таком автономном режиме.
— Томмасо, а есть ли отличие от работы в командах Формулы 1 и Формулы Е? На чем вы фокусируетесь?
— Если говорить по-простому, то моя задача — добиться того, чтобы отдача от нашего участия в Формуле Е полностью соответствовала задачам нашей глобальной стратегии.
Но я — менеджер, а не инженер и не технолог, и мои задачи в большей степени системные. Поэтому я могу сказать, что моя работа и там и там практически не отличается. Она заключается в том, чтобы найти для каждого человека его наилучшее применение, место, где он сможет выдать максимальный результат. И при этом создать для этих людей оптимальные условия функционирования.
Плюс я анализирую, какие сферы деятельности команды нуждаются в поддержке и укреплении. За два неполных сезона в Формуле Е мы уже добились существенных успехов, в том числе и благодаря работе с медиа и нашими зрителями и фанатами. Теперь все эти направления должны быть гармонично выстроены и в дальнейшем работать нам на пользу.
— Сложно ли было конвертировать команду Renault E.DAMS под Nissan E.DAMS? Многое ли вы изменили? Не проще ли было начинать с нуля?
— Если честно, ты мы фактически и начинали с нуля — ведь мы сменили Renault в тот момент, когда были введены автомобили второго поколения, поэтому новая машина кардинально отличалась от того, что мы имели в Формуле Е раньше. А как вы знаете, в тот переломный момент, когда существенно меняется машина, вынуждена меняться и вся команда. ее основа осталась та же, но вот все остальное претерпело серьезные изменения. Мы сохранили основной состав инженеров, который работает в альянсе, и пригласили дополнительных сотрудников из Nissan. Наше сотрудничество с E-DAMS принесли с собой их опыт участия и побед в Формуле Е. Но в целом это было именно начало нового проекта со всеми вытекающими из этого трудностями.
От себя мы тоже привнесли много знаний, опыта и технологий, особенно что касается работы с энергией. В этом нам серьезно помог наш Nissan Leaf, т. к. его программное обеспечение — одно из лучших в работе с энергией. Так что можно сказать, это был тот случай, когда технологии городских машин помогли нам в работе с гоночными.
— Берни Экклстоун в одном из своих интервью сказал, что Формула Е является реальной угрозой Формуле 1, и он бы лично прежде всего расправился с Формулой Е. Вы согласны?
— Не думаю, что я тот человек, кого правильно об этом спрашивать, так как я одновременно являюсь и директором Infiniti Motorsport, которые были вовлечены в Формулу 1. Но дело даже не в этом. Я люблю любой автоспорт в любых его проявлениях. Да, конечно, Формула Е «подобрала» часть зрителей Формулы 1, но не отняла — ведь можно смотреть и то, и другое. С другой стороны, Формула Е привлекла и тех людей, кто раньше в принципе не интересовался автоспортом. И не потому, что это новая серия, соответствующая новым технологическим веяниям. Создатели Формулы Е стали первыми, кто начал использовать абсолютно новые схемы работы со зрителями и вовлекать их напрямую в процесс, как, например, они сделали это с fanboost (система, когда зрители голосуют за любимых пилотов, чтобы те получили дополнительный бонусный энергетический режим).
Кроме того, Формула Е организует гонки в центре больших городов — ведь больше никто этого не делает, за исключением нескольких этапов Формулы 1. Именно этот формат и оказался привлекательным для многих новых зрителей, которым не нужно ехать за тридевять земель, чтобы посмотреть гонки.
Плюс добавьте к этому невероятно продуманную и интересную окологоночную инфраструктуру, огромное количество развлечений, которые созданы для зрителей в паддоке — никто больше не уделяет этому столько внимания, как в Формуле Е.
Я могу сказать, что то, как организован, например, Е-при Гонконга, это просто фантастика — здесь и море, и небоскребы, куча развлечений, так что туда стоит сходить даже в том случае, если тебе не интересна гонка — это просто будет отличный выходной.
— Последние несколько сезонов гонки Формулы Е проходят преимущественно в те же уикенды, что и Формула 1, и невольно оказываешься перед выбором — куда поехать или что посмотреть. Как вы думаете, это соревнование Агага с Формулой 1?
— Я не думаю, что это соревнование. Сложно конкурировать с серией, которой уже 70 лет. Они и с политической, и с организационной точки зрения в разы крупнее, да и аудитория у них не сравнится. Агаг очень умный и тонкий менеджер, и даже то, что Формула Е проходит по субботам, именно его умное решение. Так что я готов расценивать это не как провокацию со стороны Агага, а, наоборот, — уважение к Формуле 1 с его стороны.
Я очень хорошо знаю Формулу 1, и я неплохо уже знаком с Формулой Е, и могу сказать, что они настолько отличаются и при этом обе настолько увлекательные — совершенно по-разному. Я должен честно сказать, что Формулу 1 по телевизору смотреть намного интереснее — и благодаря схеме самой трассы, и благодаря тому, что трасса широкая и открытая, и удовольствия придает ощущение мощи и скорости машин и, конечно, звук, будем честны. Но если говорить о зрелищности, увлекательности и развлекательности события в целом, то тут Формула Е даст 100 очков вперед.
— Люди до сих пор считают, что в Формулу Е до сих пор приходят те пилоты, у которых не было шанса попасть в Формулу 1, или они ушли оттуда по окончании карьеры. Будет ли Формула Е когда-нибудь столь популярна, что у нее появится персональный пул пилотов?
— Формула Е появилась на свет пять лет тому назад, и было бы странно думать, что она тут же стала выращивать пилотов под свои нужды. Конечно, вы набираете пилотов там, где они есть. Если гонщик теряет место в Ф1, то это не значит, что он плохой гонщик, он все равно очень хорош, это великолепная школа и, конечно, мы не видим причин отказываться от такого спортсмена. Себастьян Буэми — один из самых успешных пилотов Формулы Е, и мы пригласили его потому, что и в Формуле 1 он был суперталантом. Как только он потерял там место, E-DAMS тут же предложил ему вакансию в команде Рено. И наши надежды на него полностью оправдались: он выиграл больше, чем кто-либо еще. Что касается Оливера Роуланда, он пришел из молодежных серий, он никогда не выступал в Формуле 1, но его результаты в Formula Renault 3,5 и Formula 2 говорили о том, что и здесь он будет на высоте.
Изменится ли это? Думаю, что в будущем есть все шансы, но сейчас мы сосуществуем и делаем это взаимовыгодно. Что нужно для того, чтобы растить свои кадры? Юниорские серии в электрогонках. Потому что все же у электрогонок есть своя специфика, и когда пилот приходит к нам из гонок на ДВС, он еще не умеет правильно работать с энергией и совершает ошибки, понимание которых приходит со временем и опытом.
В автоспорте есть отличные примеры, когда в ралли приходят те, кто занимается им с детства. А в гонки класса GT — те, кто учится ездить на кузовах. Так и здесь. Я уверен, что со временем появится определенная категория пилотов, которые всем гонкам будут предпочитать именно соревнования на электромоторах.
Так что, я думаю, через несколько лет уже не будет тех, кто говорит, будто у нас ездят пенсионеры и неудачники. Формула Е вырастет настолько, что создаст свой отдельный большой мир электрогонок, и у нас будет не только своя инфраструктура, но и своя школа, свои пилоты.
Источник: