Что такое плата за популярность? Лучше всего это иллюстрирует отношение некоторой (довольно обширной) группы людей к новым корейским автомобилям. В комментариях Stinger могут сравнить с Optima, а Ceed – с Rio. Мол, зачем переплачивать за «рио на максималках»? Вместе с тем, времена изменились –корейские автомобили теснят европейцев не только в B-сегменте, но и в С-классе. В том числе, в России. Octavia вроде бы эталон, и 27 161 – солидная цифра продаж за 2019 год. Но если сложить продажи родственных моделей Ceed и Cerato, то получится 31197 автомобилей – заметно больше. Учитывая этот факт, вывод на российский рынок еще одной модификации, переднеприводного кроссовера XCeed, вовсе не выглядит опрометчивым или чисто имиджевым шагом.
Видео обзор Киа Икссид:
Про технические параметры новинки и разницу с обычным Ceed я подробно писал в прошлом обзоре, поэтому тут расскажу больше о своих ощущениях от автомобиля. Тем более, что мне на тест досталась не топовая версия, как это обычно бывает, а средняя Prestige, с 1.4 литровым турбомотором и роботом. Стоимость такой машины – 1.69 млн рублей.
Внешне XCeed воспринимается совершенно другим автомобилем, нежели Ceed. Более веселым, поджарым. Сходство элементов несомненно, но оно стилистическое, а не фактическое. Все кузовные элементы, кроме передних дверей, тут новые.
Проработка агрессивных деталей (например, решетки, бампера или «клешней» светодиодных фар) откровенно хороша. Вместо надоевшего, азиатского хрома – покрытие под нержавейку. Назвать автомобиль запоминающимся сложно, но это касается большинства современных автомобилей.
Задняя часть немного напоминает Proceed, но если тот с этого ракурса похож на корейскую «панамеру», то в случае с XCeed в голове всплывает новый GLA. Не самое плохое сравнение, согласитесь! Фонари на двери задка светодиодные, ее накрывает мощный спойлер, по бокам стекла – аэродинамические выступы.
Если подойти к двери багажника с ключом в кармане, после нескольких звуковых сигналов дверь поднимается при помощи электропривода. Который, в свою очередь, работает по-европейски быстро. Вместе с тем, я бы предпочел открывание и закрывание взмахом ноги под бампером. Патрубки в котором, кстати — фальшивка чистой воды.
В отделанных черным пластиком арках – стандартных 16-дюймовые колеса, но даже они не портят динамичного вида машины. Аналогичный Ceed с такими колесами смотрится грузно. А XCeed – красавчик. Клиренс заявлен на 3 см больше, т.е. 184 мм, но я намерил около 170 мм.
Как и на Ceed, лючок багажника открывается по-европейски, нажатием на него. А вот кнопка замка на ручке вместо нормального сенсора – азиатская фишка. Неудобно и несовременно. Про то, то двери закрывают пороги, можно не писать – это уже де-факто стандарт. А вот наличие автоматических стеклоподъемников по кругу – уже почти роскошь.
Салон ладно скроен, крепко сбит. Двери тяжелые, шумки и усилений в них очевидно положили нормально. Дверные карты монументальные, чего порой недостает даже немецкому премиуму. Отделка простенькая, но мягкая. До XCeed я тестировал новый Audi A3, и по общему впечатлению от качества салона кореец впереди, с тем лишь замечанием, что энкодеры климата работают у него далеко не с немецкой четкостью.
Другое дело, что по дизайну между ними пропасть – хотя с эргономикой тут все в порядке, но все это мы уже несколько лет видим на Ceed. Ничего нового, особенно в средней комплектации. Все те же в меру удобные кресла и руль оптимального сечения, с большим диапазоном регулировки по вылету.
Разве что управление мультимедиа переехало на боковые панели 8-дюймового экрана. 10.5 дюймовый экран, цифровая приборка, панорамный люк, электроручник, адаптивный круиз, бесконтактная зарядка и так далее – все это доступно лишь в топ-версиях. Но в целом все нужное есть – раздельный климат, обогрев лобового стекла и руля.
Спереди 2 мощных USB разъема с подсветкой. Есть парктроники спереди и сзади, и даже автопарковщик. Зеркало с автозатемнением. Но вот свет над козырьками по-прежнему надо включать самому, при помощи выключателя.
Посадка в XCeed полностью легковая, что положительно влияет впечатления от езды, и не столь положительно – на обзорность. Мультимедийная система простенькая по графике интерфейса, и не ставит рекорды быстродействия. Картинка с камеры невысокого разрешения. Но вот звучание системы превосходит все ожидания, звук чистый и мощный.
На втором ряду я могу положить ногу на ногу, сидя сам за собой, над головой в кепке пролезает кулак, но дело тут скорее в моем небольшом росте, нежели в габаритах авто. Вдвоем тут ехать можно с комфортом. В версии за 1.69 млн сзади нет USB и дефлекторов, и вместо лючка в багажник – глухая панель.
История про «очарование топ версии» продолжается и в багажнике — под отличным жестким поликом, который можно устанавливать на двух уровнях, нет даже органайзера, запасное колесо (докатка) лежит на тонком шумоизоляционном коврике. Сам по себе багажник не очень большой – вряд ли просторнее, чем на хетчбеке Ceed. Погрузочная высота значительная.
Под капотом у нас 1.4-литровый турбомотор с прямым впрыском, 140 л.с. и 247 Нм. Масло в моторе требуется менять каждые 7500 км по условиям гарантийной политики Kia. Поначалу кажется, что корейцы решили заработать на нас побольше денег, но скорее наоборот — скорее, другие производители не решаются называть вещи своими именами. В пробках и на нашем топливе, 7500 км для такого двигателя — норма. Тем более, что корейцы разрешают лить в свой турбомотор бензин с ОЧ 91-98 по RON.
Робот – с двумя сухими сцеплениями, 7 ступеней. Задняя подвеска, как и у всех Ceed, многорычажная — выгодное отличие, например, от переднеприводного Karoq. По сравнению с Ceed, у XCeed более жесткий кузов, увеличена длина буферов отбоя, изменены характеристики пружин и амортизаторов. Стала короче рулевая рейка. В результате…из всех автомобилей семейства, XCeed понравился мне больше всего – даже на стоковых шинах 205/60R16.
Сразу оговорюсь — ждать от XCeed быстрого старта не стоит. Трансмиссия настроена таким образом, что пробуксовки не будет, даже если целиком отключить ESP. В этом плане корейский робот настроен так, что похож на автомат с гидротрансформатором. То ли дело в фирменной “комфортной” идеологии, то ли в нежелании корейцев часто сталкиваться с гарантийным ремонтом, но факт есть факт — трогается автомобиль плавно, как не играй педалями.
Переключения с набором скорости — без задержек, но тоже довольно плавные, как на автомате (хотя и побыстрее)- при этом даже в спортрежиме, слегка взбодряющим робота, нет ни малейших рывков, знакомых всем пользователем DSG7 на VAG. А ведь на тесте Proceed я обращал на рывки внимание внимание! Выходит, для кроссовера трансмиссию перенастроили? Динамика 140-сильного двигателя вполне достаточная — тянет уверенно.
С подвеской сплошной профит. Автомобиль не просто стал помягче, он стал комфортнее и стабильнее. При этом уровень кренов не изменился. Вкупе с неплохой шумоизоляцией, на ходу XCeed исключительно приятен, как какой-нибудь немецкий Golf. Мелких неровностей будто бы больше не существует. Подвеска бесшумно отрабатывает стандартные лежачие полицейские на скорости до 40 км/ч. Звук отбоя раздается лишь на крупных неровностях.
Используя подрулевые лепестки, можно быстро перед крупным неровностями быстро скидывать пару передач вниз и давить на газ, тем самым разгружая “морду” и буквально перепрыгивать препятствия.
Вместе с тем, возможность быстрого понижения передачи не указывает на эффективное торможение двигателем — при помощи КП замедляется автомобиль неохотно. Благо, тормоза цепкие, требующие небольшого начального усилия для интенсивного замедления (не как немцы, но и не как “обычные” корейцы или японцы).
На грунте короткоходность подвески становится очевидной — мчать во весь опор по грейдерам или дорогам из плит не хочется.
Рулевое управление стало чуть острее и точнее, но при этом снизился уровень уводов в колеях при нажатом газе. Предполагаю, что дело в 16-дюймовых колесах с высокопрофильной резиной. Возможно, упомянутый Golf рулится точнее, а рулевое управление на нем чуть более информативно. Но если мы сравним XCeed по ощущениям от управляемости с Karoq, то явное преимущество… на стороне корейца.
В предельных поворотах — скольжение четырех колес, и легкая недостаточная поворачиваемость при превышении разумной скорости. Под сброс газа автомобиль доворачивает, ввинчивается в вираж. Все правильно и безопасно. Пускай явного азарта в XCeed не ощущаешь, едет автомобиль очень достойно и сбалансированно. Порадовал и расход топлива — еще никогда за всю историю моих тестов не видел на экране БК цифру в 7.2 литров в режиме город-трасса. Может, просто старею? Или XCeed не зажигает в водителе огонек? Будем считать, что дело не в этом, а просто корейцы — молодцы.
Может ли Kia XCeed конкурировать с премиальными кроссоверами немецких и японских марок? Этот вопрос я задавал себе после статической презентации, и задал вновь после недельного теста.
Технически, автомобиль получился красивый, комфортный и сбалансированный (опять это слово). По набору потребительских свойств он вполне может тягаться с именитыми конкурентами. Но не уверен, что для традиционных покупателей Lexus или Mercedes-Benz это достаточный повод для смены религии. Сила бренда в России все еще напрямую связана со статусом владельца в его собственных глазах. А для тех, кто подходит к выбору автомобиля исходя из практических соображений, хетчбек или универсал Ceed с атмосферным 1.6 за 1.3 миллиона выглядят более куда как более разумной покупкой. За те же 1.7, что просят за тестовую машину, можно взять полноприводный Sportage в комплектации Comfort с автоматом и двухлитровым 150-сильным атмосферником.
Так что бестселлером XCeed не быть. Но свою роль — в укреплении плацдармов для корейской экспансии на мировые рынки — он выполнит на ура, в этом не сомневайтесь.
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про Kia XCeed? Купили бы себе за 1.7 миллиона такую машинку, или предпочли бы что-то другое за эти деньги? Делитесь мнениями в комментариях!
Источник: