Окончание. Начало здесь.
PACKARD
Краткая история фирмы здесь.
Packard Model 740 Limousine
Машина времен расцвета фирмы (1930 год), когда объемы выпуска исчислялись десятками тысяч, а будущее казалось безоблачным. Но все подкосила Великая Депресиия и продажи упали с 50 тысяч в год в 1928 году до 7 тысяч в 1934. Все дело было в том, что машины фирмы предназначались для богатых клиентов, а во времена финансовых кризисов, с одной стороны, количество богатых людей уменьшается, а, во вторых, те, кто все еще мог себе позволить такую машину, опасались их покупать, поскольку это считалось социально неприемлемым. Так что если бы не война и не армейские заказы (Packard выпускал танки), то фирма бы вряд ли пережила 1940-е.
Packard Super Clipper 8 Series 2126 Limousine
К слову о 1940-х. Эта модель 1947 года была, фактически, той же самой машиной, которые сходили с конвейера Packard в 1941 году, что очень плохо отразилось на продажах — все другие фирмы (кроме Форда) уже создали новые модели, которые выглядели более современно. В итоге, в 1948 году, эту машину сняли с производства.
Packard 833
Эта машина тоже родом из депрессионных лет, но, в отличие от многих других производителей, в Packard решили брать свое дополнительными наворотами, а не снижением цены (за что и поплатились). Так, например, у этой машины было сиденье водителя с несколькими регулировками, противосолнечные козырьки, лампы освещения салона и регулируемый по наклону руль. В то время это было чрезвычайно круто, но без всего этого можно было жить. Вот как сегодняшние цифровые приборные панели — да, это красиво, все блестит, сверкает, настраивается, но ездить можно и на машине с обычной приборкой (более того, я сознательно такие машины и выбираю — меньше ломаться будут). Про результаты такой политики я уже говорил выше, так что повторяться не буду.
У автомобиля двигатель объемом в 5.3 литра (рядная восьмерка), который мог выдавать 100 "лошадей" и работал в паре с 4-хступенчатой ручной коробкой передач.
PONTIAC
Рассказ о бренде здесь.
Pontiac GTO
Поначалу, трехбуквенное обозначение GTO не было названием какой-то модели Понтиака, это был просто дополнительный пакет опционального обрудования для Pontiac Tempest. Если покупатель машины хотел получить мотор помощнее и был готов расстаться с $296, то он становился владельцем машины с двигателем в 6.4 литра и мощностью в 325 "лошадей". А добавив еще немного, можно было добавить в этот табун еще 23 коня. Этот пакет опций появился в 1964 году и просуществовал до 1966, когда Pontiac решил выделить GTO в отдельную модель (машина на фотографии как раз из таких — это модель 1967 года).
GTO, кстати, означает Gran Turismo Omologato, причем название это придумал не кто иной, как руководитель бренда Pontiac, Джон ДеЛореан (да-да, тот самый DeLorean).
Pontiac Trans Am
Машина, с которой у меня связаны весьма, скажем так, интересные воспоминания. В 1998 году меня послали в командировку в Атланту. Это была моя первая поездка в Штаты и программа у меня была довольно короткой — надо было установить новый софт на Gulfstream IV и оттестировать его в полете. По приезде в отель, я включил телевизор и чрезвычайно "обрадовался" увиденному там — какой-то придурок забежал в госпиталь и начал там палить по людям из полуавтоматической винтовки. Начались волнения и в городе было неспокойно — настолько неспокойно, что вокруг нашего гостиничного комплекса постоянно разъезжали машины полиции (или шерифа? не припомню). Но к утру все более-менее рассосалось.
Наши летные испытания затянулись — то погода была не очень приемлемой для испытаний (нам надо было, чтобы она была как можно хуже, потому что система, которую я делал, называлась EVS (Enhanced Vision System), в теории позволявшей пилоту сесть на аэродром в условиях нулевой видимости, причем, видя землю на экране системы. Но вот погоды, как назло, стояли ясные, ни облачка, поэтому испытания откладывались каждый день.
По какой-то прихоти местного агенства по аренде автомашин, мне выдали Trans Am, на котором я разъезжал от отеля в Gulfstream и назад. Но, когда мне в очередной раз объявили, что полетов не будет еще пару дней, я решил смотаться в город Саванну (Savannah), тем более, что главный офис Gulfstream располагался недалеко от нее и дорога была довольно простой. По крайней мере, я так тогда думал.
Оказалось, что Саванна представляет собой нечто вроде ананаса — колючая неприятная кожура снаружи и сладость внутри. Дело в том, что город плотно окружен афроамериканскими (напишу политкорректно, чтобы не давать повода экзальтированным профессионально-обиженным товарищам оскорбиться на что-либо) гетто и чтобы добраться до сердцевины, по которой можно прогуляться, надо проехать через эти гадюшники. Разумеется, я свернул не туда и, завидя супермаркет вблизи, остановился, чтобы спросить дорогу (навигация в машине тогда была чрезвычайной редкостью). Войдя в в супермаркет, я малость офигел (впрочем, как офигели и те, кто были в этом магазине, похоже) — я там был единственным белым. Это теперь я знаю о существовании таких районов, а тогда все, что я знал о таких местах США, это то, что "а у них негров линчуют!". Но, надо отдать местным должное, дорогу мне показали и я спокойно укатил оттуда на своем Транс Аме.
Разумеется, через пару миль я опять свернул с трассы не туда. И оказался в сценарии фильма Терминатор — все вокруг разбито, горят какие-то бочки, шляются темные (в прямом и пересносном смыслах) личности. Я начал судорожно пытаться найти выезд обратно на шоссе по карте, но тут сзади взвыла сирена полиции и я, вспомнив голливудские боевики, положил руки на руль. Полицейский, который подошел к машине, начал расспрашивать, что я там делал на такой тачке. Кое-как я ему объяснил, что я просто заблудился и он приказал мне следовать за ним. В смысле, ехать. Или, вернее, нестись сломя голову, не обращая внимания на светофоры и уцелевшие дорожные знаки.
Выведя меня на трассу, он приказал мне опять остановиться и уже вдвоем с напарником учинили допрос — что, как, почему здесь, почему на такой тачке… И отпустили, сказав, что, вообще-то, это район не самый страшный, здесь меня бы быстро зарезали, без особых мучений. В общем, в Саванну я не попал, а вместо нее вернулся обратно отель и где-то с час дрожал мелкой дрожью, стараясь вылечить себя подкрепляющими напитками из мини-бара.
Возвращаясь к машине на фотографии — точно так же, как и GTO, фраза Trans Am означала просто пакет дополнительного оборудования к автомобилю Firebird 1969 года. Пакет этот стоил $795 и тот, кто был готов выложить эти деньги, получал более мощный мотор и спортивную отделку (правильно этот пакет назывался Trans Am Performance and Appearance Package). Машина на фотографии является одной из последних Trans Am, поскольку выпущена в 2002 году.
STUDEBAKER
Рассказ о фирме здесь.
Studebaker Champion
Очень популярная модель Studebaker, продажи которой в 1947 году составляли 65% от общего выпуска машин фирмы. Первая модель Champion появилась еще перед войной, в 1939 году, но прожила на конвейере всего два года (война — дело такое, знаете ли). Второе поколение выпускалось в военные годы ограниченным тиражом и не особо отличалось от первого. А вот третье поколение (на фотографии) ждал успех — дело в том, что Studebaker оказался в числе немногих американских автофирм, которые смогли вывести на рынок машину в новом дизайне уже в 1946 году.
Машина получилась красивой и экономичной, она стоила недорого, ее можно было заказать с различными кузовами от седана до кабриолета и ее расхватывали как горячие пирожки. У автомобиля на фотографии образца 1949 года шестицилиндровый двигатель мощностью в 80 л.с., подсветка приборов и автоматические лампочки освещения салона.
Studebaker Wagonaire Daytona
Если вам случайно показалось, что на фотографии — Jeep Wagoneer, то вы почти не ошиблись, обе машины были творением Брукса Стивенса. В отличие от Jeep, Studebaker позиционировал эту машину, как комфортный автомобиль с уникальными "наворотами". которые редко встречались в машинах такого класса. Например, женщины могли заказать эту машину со встроенной косметичкой, мужчин, скорее всего, более привлекал тот факт, что у автомобиля были дисковые тормоза на всех колесах, а детям нравилась идея сдвижной крыши над багажником.
Кстати, эта самая крыша и погубила автомобиль — она текла и, несмотря на несколько кампаний по отзыву Wagonair, репутация у машины сложилась не самая лучшая. Впрочем, выпуск модели был прекращен в 1966 году не потому, что эта модель провалилась на рынке, а потому, что вся фирма стала таким вот провалом. Такие дела.
Машина на фотографии (модель 1963 года) получила шильдик Daytona, что означает, что у нее двигатель V8. Коробка передач могла быть либо трех- либо четырехступенчатым "автоматом" (музей ничего не говорит о том, что же установлено на данном конкретном автомобиле).
TALBO
Помните, я обещал, что в этой серии не будет ничего импортного (с точки зрения американцев)? Так и есть — это не тот Talbo, который Talbot-Lago и даже не тот Talbot, который STD, а тот, который чисто американский перепев французских машин. Причем, имя выбрано вполне грамотно — произносится оно точно так же, как и Talbot, а пишется по-другому, так что всякие там наследники прав давно почивших в бозе брендов могут идти лесом.
Поначалу, Talbo делала небольшая американская фирма TLC Carrossiers Inc, расположенная во Флориде. Она выпускала машину двумя сериями, первую с 1992 и по 2001 год, а вторую с 2002 и по 2015. Затем, производство было передано на GCC Carrosserie, где выпуск был продолжен, так что машину можно заказать и сегодня, правда, обойдется это в негуманные $180000.
Talbo Series 1
Машины первой серии получали двигатель от Форда, пятилитровый мощностью в 230 л.с., который разгонял автомобиль до "сотни" за 6 секунд. Во второй серии движок сменили на Lincoln LS 3.9 литра V8 мощностью в 265 л.с. и время разгона уменьшилось до 5.7 секунд.
У третьей серии можно выбрать один из трех двигателей — либо Chevrolet LS3 мощностью в 430 л.с., либо электрический (переменного или постоянного тока) с литий-ионными батареями. О динамике разгона ничего не сказано.
Кстати, известный автомобильный дизайнер Брукс Стивенс, о котором я здесь уже неоднократно писал (взять хотя бы тот же Studebaker Wagonair на фотке выше), был настолько очарован оригинальным Talbot-Lago, что он купил себе такой автомобиль, заплатив за него 3 миллиона долларов. А когда TLC решила начать выпуск Talbo, они связались со Стивенсом и тот разрешил им снять мерки с его машины, чтобы реплика была максимально похожа на оригинал.
WILLYS
Рассказ об истории фирмы здесь.
Willys-Overland Jeepster
После войны, кто-то в руководстве Виллиса решил, что вернувшиеся с войны солдаты наверняка захотят ездить на чем-то, что будет напоминать им военные годы и фирма пригласила все того же Брукса Стивенса для того, чтобы он переделал сугубо утилитарный военный джип во что-то гражданское. Автомобиль был представлен публике в 1948 году, но серьезных продаж не последовало — бывшие солдаты не хотели иметь ничего общего с тем, что напоминало им о военных невзгодах.
В итоге, фирма продала около 20 тысяч таких машин моделей 1949 и 1950 года (впрочем, несколько непроданных машин выпуска 1950-го года предлагались, как модель 1951-го) и на этом проект заглох. Первоначально, у автомобиля был четырехцилиндровый двигатель мощностью в 63 л.с., но можно было заказать и шестицилиндровый за доплату. После окончания выпуска модели, возникла проблема с запчастями к обоим движкам, так что их просто меняли на V8 от других машин. У данной конкретной машины из 1949 года движок оригинальный, четырехцилиндровый.
Willys-Knight
Как понятно из названия машины, этот автомобиль получил двигатель системы Найта. Музей не приводит больше никаких данных об этом автомобиле, кроме того факта, что он родом из 1930 года и на одометре у него всего 40 тысяч миль. В общем, не бита, не крашена, ездила старушка и пробег не скручен. Налетай!
Как вы уже, вероятно, поняли, наш рассказ о музее Murphy на этом заканчивается. Со своей стороны скажу, что музей мне очень понравился — он какой-то домашний, что ли, в отличие от интересных, но рафинированных Petersen и Mullin (о нем пойдет речь в следующей серии). Так что если будете в районе LA, очень советую потратить несколько часов на посещение этого музея, тем более, что он и Mullin находятся, можно сказать, рядом.
Источник: